Wartburg

[E.P.]

Olin -90 luvun alkupuolella työharjoittelussa Kaivokselassa, kai se silloin oli vielä Haka-Auto. Kunnostimme Jaguarin laturia viilalla ja miestyövoimalla. Viereisessä työpisteessä vanhempi asentaja vaihtoi warreen kytkintä. Nuorelle ammattikoululaiselle jäi mieleen, että warren kytkin vaihdetaan nostamalla moottori pois autosta, eikä irroittamalla vaihteisto kuten yleensä monissa muissa autoissa. Että tämmöinenkin muisto.

Jännä auto siinä mielessä, ettei kukaan yleensä sitä oma-aloitteisesti kehu omistaneensa. Kun esim. hiljattain kyselin äidiltäni, että onko suvussa ollut warreja, niin äiti tunnusti ensimmäisen autonsa olleen warre.

[Pavlovits]

Vielä näitä nätimpiäkin on kaupan:
http://www.mobile.de/modellverzeichnis/ ... g/311.html

[ff8728]

Helppohan se warren kone on irrottaa, vesiletkut irti ja olisko ollut 5 pulttia joilla kone ja vaiheloota on kiinni toisissaan..."Kuluneilla" avaimilla vähän vaikea saada noita vauhtipyörän pultteja riittavän tiukalle. Itsekin kiinnitin jonkun kerran löystyneet vauhtipyörän pultit.

[samarai]

Haka-Autohan edusti 70-luvulla myös BMW:tä, ilmeisesti kahta saksalaista laatu-autoa ei sitten kannattanut pitää saman katon alla. BMW:n ensimmäisen 30-luvulla Eisenachissa tehdyn urheilu-auton mallinimihän oli myös Wartburg, joten onhan niillä sitä muutakin yhteistä historiaa.

Tuosta kytkinhommasta tuli itselle puolestaa sellainen muisto mieleen 70-luvulta, että paljonkohan se Warren kone oikein painoi? Sylissä se kuitenkin nostettiin ylös omasta v.66 Warresta, kun mitään taljoja ei ollut käytössä. Ajat oli toiset, elämä edessä ja selkä kunnossa, silloinen 50kg sementtisäkkikin nousi helposti olkapäälle. Enää ei kannattaisi edes kokeilla.

[Warreossi]

Helppohan se warren kone on irrottaa, vesiletkut irti ja olisko ollut 5 pulttia joilla kone ja vaiheloota on kiinni toisissaan..."Kuluneilla" avaimilla vähän vaikea saada noita vauhtipyörän pultteja riittavän tiukalle. Itsekin kiinnitin jonkun kerran löystyneet vauhtipyörän pultit.

Eipä ole kyllä itsellä koskaan vauhtipyörän pultit löystyneet.Siinähän kuitenkin kuuluu olla lukituslevy,joka OIKEIN asennettuna lukitsee pultit.Tosin olen saanut aikoinaan yhden Warren jonka kytkimen painelaakeri oli jonkun "hoviasentajan"toimesta laitettu paukkulangalla kytkin haarukkaan kiinni.Siinä sitten ent.omistaja manaili kun ei Warren kytkin kestä mitään..

[samarai]

Vielä näitä nätimpiäkin on kaupan:
http://www.mobile.de/modellverzeichnis/ ... g/311.html

Nimenomaan. Ja vielä hienoja eri koriversioita. Näissä on mielestäni myös hienompi sisusta kuin tuossa uudemmassa korimallissa.

[E.P.]

Tuo eri automallien hienous on suhteellista, ja aika paljon se riippuu niitä katselevan iästä. Minen muista noita sämpylämalleja ollenkaan. Ei muistoja pikkupojan vuosilta. Yleensäkin mulle -70 luvun lapsena -60 luvun autot ovat liian vanhoja. Toki jotkin mallit ja merkit ovat poikkeuksia, ne jotka kaikkien mielestä ovat hienoja. Saippualaatikkomallin warre 353 edustaa omaa aikakauttansa, omalla kierolla tavallansa.

Nyt kun heitin pyyhkeen kehään sen nettiauton valkean suhteen, niin uskallan pistää tämänkin linkin: http://lehto-media.com/cgi-bin/search_v ... vusto=null Tässä vielä kaupan sivut: http://www.salonvaihtoautot.net/heittoauto/index.php Kun tuo vielä yhden talven seisoo hangessa, niin siitä ei jää jäljelle kuin se vihreäksi maalattu lohko. Sen verran on kuitenkin tullut autokauppiaita elätettyä, että tällä kerralla jätin elättämisen muille. Varsinkin, kun autossa ei ole kuluttajasuojan velvoittamaa takuuta, vaan se myydään kunnostettavaksi. Warre pitäisi saada ostettua suoraan harrastajalta, tai omistajalta. Ei siihen pitäisi jobbareita päästää väliin.

[Warreossi]

Vielä näitä nätimpiäkin on kaupan:
http://www.mobile.de/modellverzeichnis/ ... g/311.html

Nimenomaan. Ja vielä hienoja eri koriversioita. Näissä on mielestäni myös hienompi sisusta kuin tuossa uudemmassa korimallissa.

Tuo vanhempi korimalli on kiistämättä kaunis mutta ei jostain kumman syystä niin mielenkiintoinen kuin 353 (oma mielipide).Tuo malli eri variaatioineen suunniteltiin kilpailemaan läntisten merkkien kanssa.353 malli taas edustaa enemmän sitä rationaalista ajattelua,johon DDR:n teollisessa muotoilussa pyrittiin.

[Pavlovits]

Tuo eri automallien hienous on suhteellista, ja aika paljon se riippuu niitä katselevan iästä. Minen muista noita sämpylämalleja ollenkaan. Ei muistoja pikkupojan vuosilta. Yleensäkin mulle -70 luvun lapsena -60 luvun autot ovat liian vanhoja.

Tästä varmaan on kysymys. Kyllä sen noista minunkin jutunaiheista huomaa.

[Warre-Team]

Nyt on 4-tahti Warre myynnissä! Kuvia löytyy täältä
http://www.warreteam.com/g2010/Wartburg ... r_sale.htm ja tarkemmat speksit pääsivullamme.

Lupasimme sen Saksankielisen korjaamokäsikirjan... 208 sivua = 140 megan kakku(!):
http://www.warreteam.com/wartburg353/Wo ... ndbuch.pdf

Ja sokerina pohjalla: Auto tekniikka ja kuljetus -lehden 12000km koeajo(?) 353W:llä
http://www.warreteam.com/wartburg353/Au ... esti_1.jpg

http://www.warreteam.com/wartburg353/Au ... esti_2.jpg

[E.P.]

Kiitokset "Warre-Team":ille uusistakin materiaaleista.

Nyt kun mulla on warren esite myös vuodelta -85 hankittuna, niin enää puuttuu se auto. Eipä hätää, ko. auton juttuhan on alunperinkin ollut se, että sitä piti kotimaassaan odottaa jopa parisen vuotta tilauksen jälkeen.

Siis eipä hätää, ajan kanssa etsiskellään. Se tuntuu olevan alkujaan halvan auton ongelma, että ne jätetään heitteille. Muutamia aihioita tuntuu olevan kaupan, mutta katsastetut myynissä olevat on vähissä.

[Warreossi]

ko. auton juttuhan on alunperinkin ollut se, että sitä piti kotimaassaan odottaa jopa parisen vuotta tilauksen jälkeen.

Ei tainnut ihan pari vuotta riittää

[samarai]

Joskus kauan sitten tuli tallennettua DDR:ssä olleen jonkun virolaisen kertomus, missä oli juttua myös tuosta autonjonottamisesta:

Autonosto-ostojonoon pääseminen oli huomattavasti demokraattisempaa kuin Neuvostoliitossa. Jokainen 18-vuotias DDR:n kansalainen pystyi esittämään valtiolliselle IFA-konsernille hakemuksen henkilöauton ostamiseksi. Hakemukseen merkittiin myös halutun henkilöauton merkki ja malli. 70-luvulla tarjolla oli sosialisten maiden tuotantoa: kotimaiset Trabant ja Wartburg, Neuvostoliitosta Lada, Moskvits ja ZAZ, Tsekkoslovakiasta Skoda, Puolasta Polski-Fiat ja Romaniasta Dacia. 80-luvulla oli myynnissä myös FSO Polonez, Jugoslaviasta Zastava ja Romaniasta Oltcit. Volgia tuotiin pääasiassa takseiksi ja virka-autoiksi, yksityishenkilöille niitä ei juuri myyty.

70-luvun puoliväliin asti kesti hakemuksen esittämisestä auton saamiseen merkistä riippuen 5-10 vuotta. Siitä eteenpäin muuttui asia vaikemmaksi. Kansan elintaso oli noussut ja sen mukana tuli myös halu omistaa oma auto. DDR:n oma autoteollisuus ei pystynyt kuitenkaan vastaamaan lisääntyneeseen kysyntään. Samanaikaisesti myös tuonti väheni, kun halutuimpien tuontiautojen Ladan ja Skodan valmistajat halusivat puolestaan lisätä vientiään länsimarkkinoille. Uudet autonostojonoon tulleet voisivat odottaa Trabanttiaan n.20 vuoden päästä, muita autoja vieläkin kauemmin.

Vuodesta 1977 alkaen tuotiin DDR:ään myös hieman länsiautoja tavoitteena "kansainvälistää" DDR:ää ja erityisesti Itä-Berliinin kaupunkikuvaa. Näiden joukossa oli 10000 kpl VW Golf I, 10000 kpl Mazda 353, 5500 kpl Citroen GSA, noin 1000 kpl Volvo 244 ja muutama sata Peugeot 305.

Myös niitä myytiin jonotuksen perusteella, mutta jonoon astuessaan niitä ei saanut ensiksi valita. Ainostaan sitten kun ns. "oikean auton" (ei Trabant) jonotus oli loppusuoralla voitiin jättää toivomus länsiauton ostamiseksi. Jos sellaisia toivomuksia ei tullut, voitiin myös jonon häntäpäässä olevalle tehdä erikoistarjous: "ostatko heti länsiauton vai odotatko vielä muutaman vuoden". Ostajia riitti vaikka hinnat olivat korkeat: esim. Citroen GSA maksoi 38850 markkaa, Volvo 244 kalleimpana 45000 markkaa. Vertailuksi: Trabant 601S maksoi 14000 markkaa, Wartburg 353W 16900 markkaa, toisten sosialististen maiden autot n. 19000-20000 markkaa. Työläisen keskimääräinen palkka oli 80-luvulla 900-1100 markkaa kuussa, esim. yliopiston professorin 2500 markkaa, puoluejohtajilla ja virkamiehillä tietysti enemmän.

Autonostohakemusta oli myös mahdollisuus muuttaa ja niin monet Ladaa haluavat siirtyivät jonottamaan esim. Daciaa - tiedossa oli huonompi auto, mutta sen sai kuitenkin hieman aikaisemmin. Luonnollisesti uusien autojen pitkät ostojonot nostivat käytettyjen autojen hintaa ja vuoden/parin vanhasta autosta maksettiin monesti uuden auton kaksinkertainen hinta. Koska autonostojonossa oli mahdollisuus olla jokainen 18v. täyttänyt, oli useassa perheessä monta "autonostojonoa" menossa. Silloin kun jonkun autonostolupa alkoi lähetä ja jos vanha auto oli vielä kunnossa ja rahaa oli niukalti uuden ostamiseen, oli helppo löytää joku, kuka uuden auton ostamisen rahoitti ja rekisteröi sen omiin nimiinsä ja maksoi tästä jonottajalle komission. Kun auto oli ostettu pois, pystyi heti esittämään uudelleen hakemuksen jonoon pääsemiseksi.

Tietysti oli DDR:ssä myös ne omat "samanvertaiset" ja "kaikkein samanvertaisemmat", joilla oli mahdollisuus ostaa auto ilman minkäänlaista jonoa. Heihin kuuluivat monenlaiset korkeimmat virkamiehet, menestyneet urheilijat ja kulttuurintekijät, varmasti myös puoluejohtajien ystävät ja sukulaiset mutta myöskin öljy-kaasulinjojen rakentajat ja muut "valtiolle erittäin tärkeän" yrityksen työntekijät.

Auton oli mahdollisuus ostaa myös länsivaluutalla kauppayhtiö GENEXin välityksellä. Valuutan lähteellä ei ollut väliä - osa oli saanut länsivaluuttaa sukulaisiltaan Länsi-Saksasta, toiset esim. komennustöistä "ystävällisiin kehitysmaihin", joissa DDR:n insinööreille, lääkäreille ja opettajille maksettiin palkka länsivaluutassa.

Vuonna 1989 oli jonotus muodostunut monen kohdalla jo täysin absurdiksi. Esim. tuona vuonna myytiin Ladoja v. 1972 hakemusten pohjalta, joita koko vuoden tuontimäärästä riitti vain yhden kuukauden hakemuksille. Sellaisella vauhdilla olisi v.1989 autonostojonoon astunut saanut Ladan onnelliseksi omistajaksi 204 vuoden päästä.

Samana vuonna 11.syyskuuta Unkari avasi oman rajansa pysyvästi Itävaltaan ja tuhannet DDR:läiset tungeksivat sitä kautta länteen. Samaan aikaan kun heidän kotimaahansa jääneet toverinsa kärsivällisesti jonottivat autonostojonossa, hylkäsivät monet länteenpyrkivät omat Trabinsa Unkariin. DDR:n kaatuminen ei ollut enää kaukana ja jo kesällä 1990 tuli käyttöön Lansi-Saksan markka ja autonostojonot kadottivat samalla merkityksensä. Autoa ei enää tarvinnut jonottaa, nyt olikin vain siitä kysymys riittäkö rahat.

[Warreossi]

Mazda 323 DDR:ssä

Jostain luin,että 70-luvulla ZAZ auton olisi saanut ilmeisesti jonottamatta,mutta auton maine oli niin huono ja ns.Russenwagen,että moni odotti mielummin Trabia.

[E.P.]

Hurjia juttuja noista DDR:n ajoista kuulee. Eräänkin tarinan mukaan, Itä-Saksan sukulaiset olivat tänne Suomeen lähetelleet ajoittain leipää. Olivat kuulleet, että täällä Suomessa eli lännessä asiat on niin kovin huonosti. Ja Itä-Saksan serkku oli saanut jonain syntymäpäivänä lahjaksi kananmunan. En nyt enää muista, oliko kyse -70, vai -80 luvusta. On se ainakin joihinkin purrut se propaganda. Berliinissä sen idän näyttämisenhalun näkee selvästi, kun idän puolella rakensivat korkeammat kerrostalot. TV-tornikin on kuulema niin korkea vain siksi, että halusivat näyttää lännelle, ja tietysti omalle kansalle. Täällä eräs kuva niiden ihmeteltäväksi, jotka eivät Berliinissä ole käyneet: http://www.travelblog.org/Photos/1602255

Ylläolevan ihmettelyn jälkeen hutera aasinsilta itse aiheeseen: Arvasivatko itä-saksalaiset, että samalla kun he jonottivat autojaan, sai Suomessa saman tien kaupasta heidän loistoautonsa warren? Tai vaikka kaksi, jos niin halusi. Ja vielä jälkikäteen säästämällä, eli osamaksulla. Muistanko oikein, että itä-saksalaisella piti olla rahat kasassa jo autoa tilatessaan?

Ja vielä tarina Neuvostoliittoonkin liittyen: Aikuiset miehet olivat lähes itkeneet, kun olivat romahtamisen jälkeen päässeet vapaammin liikkumaan, ja suomalaiseen markettiin. Eivät ilmeisesti olleet tottuneet siihen, että hyllyillä on tavaraa enemmän kuin jaksaa kantaa.

Tarinat ovat tarinoita, enkä kanna vastuuta niiden oikeellisuudesta. Mutta antaahan ne miettimisen aihetta.