Ladaboard

pressa kirjoitti:2" ja yksi simonssin läpivirtaava on hiljainen, itselleni pettymys kun uuden simonssin laitoin niin äänet hävisi lähes olemattomiin.

jt-87 kirjoitti:Ittellä oli 2" rööri alusta loppuun, vapaasti virtaavalla katilla... yhdellä läpivirtaavalla vamentimella mutta kuulosuojaimet olisin tarvinnut.

Vaimentimilla (myös läpivirtaavilla) on eroja vaimennustehossa, vanhalla merkittömällä (joka paloi puhki) oli riittävä ääni...

2'' Kehiin vaan!
Itsellä on 1700cc:ssä 2'' kokonaan ja lopussa iso RST DNX Vaimennin, äänet hyvät ja todella mieleiset matka-ajossa ei tarvitse peltoreita, voi jutella ja kuulee hyvin vielä Peer Günt:inkin Ja täys kaasulla hieno murina.

Kierrosherkkyys parantunut yleensäkin kun on avarempia putkistoja tehny, varsinkin jos omat vaimentimet ovat ihan tukossa.

Itse tekisin varmaankin 2'' ja loppuun joku Simonsin tekele tai jokin muu, muuta ei tarvita

Tervehdys

Nyt saattaa puheissa mennä Turbot ja vapaastivirtaavat sekaisin. Vapaastivirtaavat imevät itse palavan kaasun sylinterissä poltettavaksi. Mitä enemmin tavaraa on saatu sisälle, sitä enemmin tehoja. Karkeasti sanottuna. Pakosarjan tehtävänä on auttaa sylinteriä, jossa imutahti on alkamassa. Imun alussa on myös pakoventtiili auki. Tällöin pakosarja tekee imun tuohon putkeen, jossa on molemmat venttiilit auki. Pakosarjan tekemä imu lisää palavan aineen määrää. Tää on pakosarjan tehtävä. Jos venttiilit on auki juuri optimaalisesti, niin tehontuotto on paras, mutta tuolloin saattaa olla vaikeuksia katsastuksessa päästöjen suhteen. Oikeanlaisella pakosarjalla auton tehot nousee, mutta mahdollisuutena on myöskin laittaa sellanen sotku pakosarjaan, ettei mikään toimi. Mulla on 1600 kone teon alla. Siihen tulee jokaisesta sylinteristä sisämitaltaan 31 mm putki. Ejektorista pakokaasu lähtee eteenpäin noin 30 mm pitkän pätkän putkessa, joka on sisähalkaisijaltaan 35 mm. Sen jälkeen 40 mm sisämitaltaan olevaan putkeen ja auton alla putki suurenee sisämitaltaan 50 mm kokoiseksi. Yhteen pönttöön putki menee 50 mm sisälle ja 2½ tuumasena ulos.
Noin pyrin saamaan pakokaasun virtausnopeuksen pakosarjassa tarpeeksi kovaksi, jolloin syntyy mukavia imuja muihin putkiin.
Toisena autona teon alla on Fiatti Coupe. Siinä on puolestaan turbo, joka puhaltaa paineella palotavaraa sylinteriin. Karkeasti sanottuna tarvitaan isot venttiilit ja mahdollisimman suuri avautuminen. Silloin kaasut kulkee. Turbossa pakokaasujen paineen tasaisuus on pakosarjan tehtävänä tärkeä. Silloin turbo toimii tasaisesti ja tehot riittää koko alueella. Turbon pakopesän jälkeen on tärkeää, ettei pakovastusta putkeen synny. Mulla on pakopesän jälkeen 100 mm putki, joka muuttuu 88 milliseksi, jona se menee loppuun saakka. Ei ahista. On muuten hiljasempi, kun 75 mm putki. Jahka kun saa Lauri Kaenahon ja Fiigelin kondikseen, niin pitänee käydä molempien kanssa dynossa, niin näkee onnistuiko systeemi, vai meneekö uusiksi.

Jyrki-boy

joo, tuo on kyllä totta, mutta eiköhän tuokin pakopulssien laskeskelu tule tarpeeseen vasta niitä viimeisiä hevosvoimia hakiessa, meinaan perusladoissa noiden virtausnopeutta kasvattavien pulssien tai mitä ihmeen ejakulaattoreita ovatkaan, tarve tulee vasta muiden osioiden, tärkeimpänä kannen virtauksen parantamisen jälkeen...

mutta pakoputkistosta, viritysoppaan mukaan silti pakosarja määrää virtausta ja sitäkautta tehonnousua palttiarallaa sen 90 rosenttia, loppu kymmenen tulee putkistolta, eli taitaa riittää kun kunnollisen pakosarjan ostaa vaikka marteliukselta ja siihen jonkunlaisen röörin väsää jatkeeksi jotta pulssit ejakulaattorin jälkeen osaavat kulkea sinne auton perälle. tämä mitenkään jykän juttua väheksymättä, tuo on mainio tietopaketti pakokaasujen virtauksesta, mutta suurin osa näistä kyselijöistä, meikä mukaanlukien ei ihan vielä niitä ihan viimosia heposia ole hakemassa vaan etes jotakin piilevää voimaa sieltä valurautalohkon uumenista ulos...

Pitänee vielä kertoilla karkeasti kaksitahti koneesta, ettei sen toimintaa sotketa nelitahtiseen. Kaksitahtisessa on työ- ja imu- sekä pako- ja puristustahti samaan aikaan. Tästä johtuen on pakotahdin aikana palamatonta polttoaineseosta sylinterissä. Osa siitä karkaa pakotahdin aikana pakoputkeen. Tällöin pakoputken suunnitelun mukaan tulee pakoimpulssi tai vastapaine pakoputkea pitkin takaisin sylinteriä kohti. Kyseinen paine työntää palamatonta polttoaineseosta takaisin sylinteriin, jolloin täyttö kasvaa ja tehot paranee. Nykyisin löytynee läppäventtiilit, jotka estävät palamatonta kaasua karkaamasta pakoputkeen. Ennen oli kaksitahtisen vastapaineella olennainen merkitys tehoja tehtäessä.

Jyrki-boy

Itse ajattelin 2105, takatuuppari, 1700i mylly, laskettu kansi, laittaa peltipakosarjan ainakin aluksi? Mutta mitä siitä eteenpäin? Onko olemassa "paremmin" virtaavaa kattia esim? 2" pakosarjasta eteenpäin 2 pöntöllä?

Niin juu täällähän ne TILAAMAS pakoputkiston osat on jo odotelleet monta kuukautta !

Jyrki-boy kirjoitti: Nykyisin löytynee läppäventtiilit, jotka estävät palamatonta kaasua karkaamasta pakoputkeen. Ennen oli kaksitahtisen vastapaineella olennainen merkitys tehoja tehtäessä.
Jyrki-boy

Ei pakoputkesta kyllä mitään läppäventtiilejä löydy...

mutta löytyy läppä joka estää seoksen karkaamisen takaisin kaasuttimeen.

Tervehdys

Jos on mielenkiintoa kastahtisiin, niin kannattais tutustua seuraaviin juttuihin.

Pakoaukonsäädin, Boysen, SCT, ETES, B-TEC, X-TORO, Orbita . . . .

Matkalla tulee vielä aika paljon luettavaa vajaatahtisista koneista. Tossa on jo voitelua mukana.

Mukavat osa-alueet on kelkat, perämoottorit ja kakstahtidieselit.

En tiedä nykyisistä kakstahtivehkeistä kovinkaan paljon, mutta ennen monissa laitteissa oli tuoreöljyvoitelu toteutettu yksinkertaisesti niin, että öljy ruikutettiin kaasarin kurkkuun, josta seosbensa levisi koko koneen laakeristolle. Talvella tuoreöljy huissin tuuttiin ja varmavoitelua kaatamalla tankkiin 3% tahtibensaa.
Hienostunein ja mielestäni paras voitelusysteemi oli Suzukilla, jossa tuoreöljy ruiskutettiin mäntien kylkiin ja kampiakselin uloimmille laakereille. Keskimmäinen laakeri sai voitelunsa vaihteiston öljystä. Tämäkin ominaisuus on kaksitahtisissa katsottava tarkkaan, ettei kone joudu kuiville ja kulu enneaikaisesti loppuun.

Jyrki-boy

Sen verran aiheesen liittyen.. kaveri teki omaan 1700 2" suoran putken alusta loppuun yhdellä vaimentimella ja parani alaväännöt huomattavasti.. nytten siinä on peltipakosarja ja sivuputki 1 vaimentimella.. väännöt ei karanneet minnekkään,tuli kierrosherkempi ja kuten arvata saattaa äänet on sen mukaiset ja kyllä gummi palaa...

ja taas lässytystä.. pistimpä omaankin 1500 2" läpivirtaavan putkiston ja sen voin sanoa että Toimii

nyt ei ladaan liittyen,vaan ääniin.mulla oli joskus mirafiorissa 2 tuuman putki simonssin pöntöllä joka oli ihan takana.äänet oli alkuun aika kovat,mutta kun laitoin 30-40 senttiä suoraa putkea jatkeeksi,niin siitä tulikin yllättäen aika hiljainen
sama kävi aikanaan vanhakoppa escortin kanssa,tosin toisin päin.eli takapöntön jälkeen oli vaan suoraa putkea,mikä sitten ruostui tai meni muuten vaan itsestään poikki,niin äänet kasvoi ihan kerpeleesti.

vaikutaa myös ääniin jos putki jää sen verran lyhyeksi että jää tavallaan pikkasen auton alle. ääni jää auton alle ja säteilee koriin mutta ku putki tulee pois auton alta ni ääni pääsee poistumaa ulkoilmaan ja eikä jää auton alle.
tämä ei vaikuta ulkopuolisiin ääniin mutta auton sisälle kuuluviin vaikuttaa.

Pakosarja on kyllä vaparissa tärkeä osa, juurikin niinkuin Jyrki-Boy kertoili tuossa, oikeanlaisella pakosarjalla aiheutetaan alipaine sylinteriin, jossa pakokaasut poistumassa ja imuventtiili hieman jo raollaan, näin saadaan "tuuletusta" ja sylinterin täyttöä paremmaksi.
Tähän on olemassa ihan kaavat millä voidaan laskea tietylle koneelle (syl halkaisija, isk.pituus, max männän nopeus ym) halutulle kierrosalueelle sopiva pakosarja putken halkaisijoineen ja ensiö/toisioputkien pituuksineen ym. Tosin nokat ja nokkien ajoitus on kanssa yhtä ratkaisevassa osassa...
ja mitä pidemmälle kaasut putkessa etenevät, sitä enemmän kaasu jäähtyy ja virtausnopeus hidastuu, joten periaatteessa auton loppuputki ei tarvitsisi olla niin järin isoa tavaraa...