Ladaboard

Noniin elikkä tuli tuossa tilattua kännipäissään uusi nokka "https://ladapower.com/catalog/niva-1700 ... rpm-detail". Olen suht kokematon virittäjä joten kysyn teiltä! ajatuksena olisi muokata 1700i ladan kansi e85 ja turbolle sopivaksi. Minkälaiset venttiilin jouset/venttiilit pitäisi laittaa? Mitä ongelmia vakiokannen kanssa voi koitua?

hautakorpi kirjoitti: Ladan kansi on ihan ok valu alumiinia työstää, eli on niitä huonompiakin materiaaleja kuuleman mukaan kansissa nähty.

on ladan kansissakin laatueroja. 4 oon tehnyt tässä puolen vuoden sisään ja jokainen ollut erilaisia työstää. on pehmeetä valua ja kovempaa missä on huokosia paljon seassa.

Kansi hommat riippuu täysin budjetista, ohjurien ja seetien vaihto hommista on palstalla ollut juttua aika paljon...eli BMW:n ohjurit (parempaa materiaalia/mittatarkkuus aivan omaa luokkaansa + paremmat seetit, noihin uppoaa se 500e helposti Fordin venojen kanssa...

Toki mulla saattaisi olla juuri koneistettu kilpa kansi pronssi ohjurein ja kovin seetein ja 42/34mm venoille koneistettuna, ylimääräisenä myytävänä.

...Ihan kolmea uutta kantta en tarvitse

päivitelläämpä ketjua hiukan.

Eli viritys pajat euroopassa käyttää paljolti ladan koneessa Schrick:in valmistamaa venttiilin jousia. (Vissautom, havassy jne.) sopinee käsitykseni mukaan suoraan paikoilleen ladan kanteen, ja mahdollistaa ne suuri nostoiset nokka-akselit.

Luonnollisesti ko. venttiilin jousen tarkempia speksejä ei hirveästi huudella viripajojen toimesta, koska halutaan myydä niitä itse asiakkaille...

no tulinpa sitten kaivaneeksi senkin tiedon lopulta esiin...

Eli mistä ja mikä malli:

tuote numero 001302064 ja 001302026, esim. saksasta.

https://www.gladen-motorsport.de/en/VW+ ... stroke.htm

https://www.maxrpm.de/Set-of-Schrick-Sp ... 60-engines

myös valmistajalta voi tilata suoraan. https://produkte.schrick.com/en/catalog/2


Schrick 001302064


pituus vapaana 34,00mm
pituus puristettuna 21,00mm. (maks. puristuma 13,00mm)

Halkaisia ulko 31,30 mm
. Sisä. 23,60 mm

Langanpaksuus. 3,85mm

jousipaine vapaana 202N (n.20kg)
jousipaine 13mm painuneena 630N (n.63kg)

Volkkarin koneeseen tulevassa satsissa näyttäisi tulevan myös sisempi jousi, eli paketille hintaa 160-190e euroopasta ostettuna.

Siihen päänsärkyyn nähden minkä itse olen käynyt läpi etsiessäni sopivaa jousi kombinaatiota kannelle, isoille venttiileille ja suuri nostoiselle nokalle, loikkaisin tänään tähän ratkaisuun jos en olisi kerennyt rakentaa jo kantta valmiiksi...

katselin kantta 21011-1003015-10. tuossa näkyisi olevan tehtaan vahvistuksen paikoillaan paljealueelle.

Päivitys 2026,

update 15/4/2026

Jotta kaikkien ei tarvitsis rämpiä pitkän kaavan kautta...tämä kirjoitus on tarkoitettu teknisesti edistyneille harrastajille.

Tässä kohtaa menee se touhutonni jopa kaksi helposti ladan kanteen....

Katsellut tuota jousiongelmaa Ladan kanteen tarkemmin, kun haluaisi mieluummin ymmärtää kokonaisuuden ja tehdä itse, kuin ostaa valmiita muiden tekemiä ratkaisuja – vaikka ne ovatkin varmasti koeteltuja.

Venttiilipuoli Ladan kanteen on tässä vaiheessa aika selvä. Harrastajien keskuudessa halpa ja toimiva ratkaisu on käyttää Ford OHC -moottorien venttiileitä (Sierra, Escort RS jne.), koska ne ovat mitoitukseltaan lähellä Ladan vakioita, mutta lautaset ovat suuremmat, noin 42/34 mm. toki näillä seetiti menee samantein uusiksi. Nämä venttiilit vaativat Fordin kolmeuraiset kiilat, jotka ovat yllättävän lähellä Lada Samaran kiiloja...

Jos tekee “tavallista” virikonetta tai harrasterallipeliä, niin helpoin ja todennäköisesti myös edullisin ratkaisu on:

käyttää Ford OHC 41/34 mm venttiileitä (kevennetty sorvissa)
tai vaihtoehtoisesti Burtonin rosteriventtiileitä, joita voi modifioida
esimerkiksi pienentää lautanen suoraan VFTS-luokituksen mittoihin

Ohjureiksi toimii hyvin: BMW M10 8 mm pronssiohjurit
Näistä kannattaa koneistaa: ohjurin kärki teräväksi → ei häiritse kanavan virtausta

Kun ladan kanteen työnnetään jyrkempää akselia, niin ensimmäinen ongelma on kaikissa tapauksissa ventiilinjouset, Mitä olen tutkinut niin venttilin jouset Ford OHC:stä ja sieltä jäykemmät kisajouset mallia VS42 on aika soveltuvat mitoiltaan ladalle. Löytyy englannista burton powerilta.

Kyseiset jouset toimii nätisti 8500rpm asti simuloiden...sama kuin havassyn käyttämät shrick:in valmistamat, joista oli aikaisemin puhetta, mutta toimii vielä paremmin kovemmille nostoille:

Spring Type: Double
Installed Height: 37.0mm
Installed Pressure: 70lbs
Minimum Height: 21.0mm
Maximum Pressure: 224lbs
Coil Bind: 20.0mm
ID: 17.3mm
OD: 30.5mm
Maximum Lift: 16.0mm.
Spring Marking: KC151950
Ford SOHC Pinto


itse mitattuna:

Isompi jousi:

vapaa pituus 50,34mm
ulkohalkaisua 30,77mm
sisähalkaisia 23,67mm
langan vahvuus. 3,58mm

pienempi jousi:

vapaa pituus 39,93mm
ulkohalkaisua 23,26mm
sisähalkaisia 17,32mm
langan vahvuus. 2,94mm

Huomiona jousilangan ohuus suhteessä jäykkyyteen = juurikin sitä mitä korkea nostoiset nokat vaativat....ladukkaan oloiset, ja selvästi uudemman pään jousimateriaaalia. Äkkiseltää mitattuna pienellä konestuksella saa sopimaan vakio ladan / OHC vakio venttiili koneistolle (molemmissa vantiililautasten hyvin kevyt koneistus pienemmälle jouselle)

https://www.burtonpower.com/kent-cams-v ... -vs42.html

HOX!!! jos teet luokitus todistuksen (FIA historic) mukaisen kannen ota vanha kansi 1200-1600cc , ei 1700cc. Ota suoraan 7mm varrella blankko teräsventtiilit ja katso oikea pituus B222 luokitus todistuksesta, ohjureiksi esim lancian 7mm pronssi ohjurit (lukot ja alumiini/titaanilautaset, joudut miettimään itse, en ole vielä selvittänyt...) luokitus todistus: https://historicdb.fia.com/car/vfts-lada-vfts


katso luokitus todistuksesta (FIA B222) 1.2-1.6 litraisen vanha kansi, ei 2107.... oikeat kanava koot ja hio kanavat mittaan pallonivelelestä tehdyllä leikkaavalla työkalulla (millin alle) jotta jää varaa siivota kanavien seinät oikeaan mittaan pyörivällä hiomapaperi rullalla. Ennen työstöä vanhat ohjurit pois ja hio pirralla vanhojen ohjurien kaikki tuki pahkat pois kanavan muotoiseksi koko matkalta...muutoin leikkaava työlkalu tekee kanavan seinämään reiän/montun... Tuo palje tilan tukeminen, joka on vakiona 2107 kannessa on helppo osaavan hitsarin toteuttaa TIG:illa/ alumiini lankaa syöttävällä MIG:llä pienellä hitsillä vesitilan puolelta kanavan pohjaan...jos rakennat fordin venttiileillä, niin pyydä koneistajalta nii isot seetit pakopuolelle että luokitus todistuksen mukainen isompi pakoventtiili on mahdollista koneistaa kanteen....ettei tavitse uusia myöhemmin isompaa venttiiliä asentaessa.

kyllä se siitä.... ja havassyltä unkarilta pakosarjat 4-2-1, tuplien imusarjat ja kisamännät....ja ladan historic VFTS kisa kone maksaa sen 5000-8000e

Budjetti rassaajille: venäläinen Dynacamssin ohje käskee jäykistää alkuperäiset venttiili jouset prikoilla, toimii mutta ongelmat tulee jousen värähtelyjen kanssa kovemmilla kierroksilla ja jyrkillä nokilla: http://raspredval.ru/cams/dc21213/. samaa ohjetta on ollut joskus myös suomalaisessa artikkelissa jossa laitettiin lada kakkosryhmän kilpuriksi...menee kait kohtuullisimmilla nokka-akseleilla, matalimmilla kierroksilla (alle 7000??) ja katu käytössä

lopuksi: jokainen rassaa ja käyttää autojaan omalla vastuulla...eli pakenen aivan kaikesta vastuusta. kirjoitukset olen kirjoitellut itselle muistilapuiksi...että data jota olen tuottanut on itselle helpommin löydettävissä...jos joku löytää siitä omaan projektiin jotain hyödynnettävää niin se on vain positiivista lada harrastuksen ylläpitämiseksi.

otteita venttiilin jousten simuloinnista, jyrkille kisanokille:

SOVELTUVUUSTAULUKKO (M48 / M55 @ 8500 rpm)
Jousi Tyyppi M48 (11.5 mm) M55 (12.2 mm) 8500 rpm Riskitaso Kommentti
Lada vakio duplex korkea float alkaa ~6000 rpm
Lada + shim duplex max ~7000 korkea preload ↑ mutta ei damping
Ford OHC single korkea liian pehmeä
Schrick (dual) duplex ~7500 keskitaso, rajoittuu nostoon
FT415 / VS9 single ~7500 keskitaso parempi mutta single
VS41 / VS61 single XHD ~7800 korkea voima, huono damping
VS42 duplex matala optimaalinen
FT407X duplex race. ylikova katuun?? (kaikkia tietoja ei saatavissa jousesta)


lisään tähän loppuun hieman kaasareista, koska se on se seuraava asia, simuloinnin tuloksia

paljonko koneet kykenevät virtaamaan läpi, tässä teoreetttisella 90 % VE mallilla. (ladan kansi ei ole mikään virtausihme)


2101 — 1198 cm³
5000 rpm: 2695,5 l/min = 44,9 l/s
6000 rpm: 3234,6 l/min = 53,9 l/s
8000 rpm: 4312,8 l/min = 71,9 l/s

2106 — 1568 cm³
5000 rpm: 3528,0 l/min = 58,8 l/s
6000 rpm: 4233,6 l/min = 70,6 l/s
8000 rpm: 5644,8 l/min = 94,1 l/s

2107 — 1700 cm³
5000 rpm: 3825 l/min = 63,8 l/s
6000 rpm: 4590 l/min = 76,5 l/s
8000 rpm: 6120 l/min = 102,0 l/s

laskien perustuen moottori dataan:

Yhdistetty taulukko: teho, huipputeho-rpm ja imukanava
Moottori Teho Huipputeho rpm Kokonaisilmantarve @ 90 % VE Per sylinteri keskim. Karkea kansitarve / imukanava
2101 1.2 ~60 hv 5600 50.3 l/s 12.6 l/s ~58 cfm/kanava
2106 1.6 ~75 hv 5400 63.5 l/s 15.9 l/s ~73 cfm/kanava


Kannen teoreettinen virtaustarve tehotavoitteille
100 hp → 97 cfm / kanava
120 hp → 117 cfm / kanava
140 hp → 136 cfm / kanava
160 hp → 156 cfm / kanava
180 hp → 175 cfm / kanava

=moottori teho on suoraan verrannnollinen kannen virtaukseen = kuinka korkealle kierrosalueelle pieni kone voi kiertää turvallisesti -> jotta ladan koneesta voi saada tehoja sen on kierrettävä reilusti ylös ->vakio ventiilinjouset ja nokka lopettavat lennon enen 6000kier/min aluperäisillä paivavilla osilla...tämän takia VFTS koneessa kevyemmät 7mm varrella olevat venttiilit + titaani lautaset ja todennäköisesti myös venttiilin painin rajusti kevennetty

lisää tehoa = saa venttiili koneisto hallintaan isomilla kierroksilla, muuten kaikki muu on turhaa paranna hengitystä nokka-akseli/kaasutin/isommat venttiilit pakosarja...eli ala ajatella moottoria ilma pumppuna

Esimerkki, Otetaan laskennalliseksi perustaksi ladan perus VFTS kone, johon tehty aivan kaikki

2106 1.6
140 hp @ 8000 rpm
90 % VE
teho skaalataan suoraan ilmavirran mukaan

Eli referenssi on:

2106 @ 8000 rpm = 94,1 l/s
94,1 l/s = 140 hp

Teoreetinen taulukko ilmavirtojen kanssa, jos moottori vain kykenisi hengittämään...ja pysymään kasassa
Moottori 6000 rpm 7000 rpm 8000 rpm 9000 rpm
2101 1.2 53,9 l/s → 80 hp 62,9 l/s → 94 hp 71,9 l/s → 107 hp 80,9 l/s → 120 hp
2106 1.6 70,6 l/s → 105 hp 82,3 l/s → 123 hp 94,1 l/s → 140 hp 105,9 l/s → 158 hp
2107 1.7 76,5 l/s → 114 hp 89,3 l/s → 133 hp 102,0 l/s → 152 hp 114,8 l/s → 171 hp

Yhdistetty teoreettinen taulukko
Moottori 6000 rpm 7000 rpm 8000 rpm 9000 rpm
2101 1.2 80 hp 94 hp 107 hp 120 hp
2106 1.6 105 hp 123 hp 140 hp 158 hp
2107 1.7 114 hp 133 hp 152 hp 171 hp

2101 tarvitsee paljon kierrosta päästäkseen yli 100 hp = lue teknisesti kallis rakentaa
2106 osuu hyvin siihen, että 140 hp @ 8000 rpm on looginen referenssi = edelleen kallis rakentaa...
2107 hyötyy heti kuutioista ja menee samalla hengitysmallilla jo yli 150 hp @ 8000 rpm

pysty kaasutin valinnat, maksimi virtaus kaasuttimelle:

DGV 32/36
240 CFM × 0,4719
≈ 113 l/s

DGAS 38/38
280–300 CFM × 0,4719
≈ 132 – 142 l/s

=DGAS huononpi polttoaine talous, mutta soveltuvampi viritys käyttöön kierroksilla...tulee muistaa että moottori toimii ilma pumppuna, ja kaasarin suurennus (kurkkujen läpimitta liian suuri) todennäköisisti vain huonontaa toimintaa...DGAS voi olla ok kireässä koneessa, mutta toisaalta säädettävyyden ja virtauksen edullisuuden kannalta voi olla helpompaa mennä suoraan tupliin.

Tuplien kanssa

Yleinen Weber-ohje, internet archive: https://archive.org/details/weber-carbu ... l/mode/2up

Valitse AINA ensin kurkun koko, vasta sen jälkeen arvioi sopiva rungon

Suositellut kurkut
2101 1.2

Tälle koneelle isot kurkut tappavat helposti alakierroksia. Siksi:

40 DCOE: 28 mm paras yleissuositus, korkeintaan 30 mm jos kone kiertää oikeasti reippaasti

Arvio: 1.2-litraiseen 40 DCOE / 28 mm on selvästi järkevämpi kuin 45mm-runko.

2106, 1.6

tämä on juuri sitä aluetta, jossa 40 DCOE toimii todella hyvin.

40 DCOE: 30–32 mm
45 DCOE: 32–34 mm, jos kone on selvästi yläkierrospainotteinen


2107 1.7

1.7-litran kone kestää jo isompaa kurkkua.

40 DCOE: 32 mm, kireämmässä koneessa 34 mm
45 DCOE: 34 mm, hyvin kireässä 7500–8000 rpm koneessa 36 mm


käytännön suositus

Jos valitsisin näihin “suoraan pöydältä kadulle”:

2101 1.2: DGV tai tuplat 40 DCOE 28 mm
2106 1.6: DGV käyttötarkoituksen mukaan, tai tuplat 40 DCOE 32 mm
2107 1.7: DGV tai tuplat

Oleellinen huomio on tämä: 45 DCOE ei automaattisesti tee enemmän tehoa. Liian iso runko ja liian iso kurkku heikentävät usein ajettavuutta enemmän kuin hyödyttävät.

vinkki, temussa kaasarit halpoja vielä....ennen kuin kuin tullit iskevät kiinni kesällä...ja havassy:ltä unkarista saa niitä tuplien imusarjoja

summa summarum: koneen suunnittelu kannattaa aloittaa ajatuksella, paljonko tehoa vaaditaan ja kuinka ylös koneen pitää kiertää?

-kova kierrokset tuo paljon kuluja nopeasti erikois kilpa osien kautta
-teho on helpompaa luoda turbolla, kiitos nykyisten moottorin ohjaustan (esim MAXecu mini)
-saman ongelman kanssa päivittelivät myös alkuperäiset VFTS kilpatalllit esim HARJU KEK tallinnasta, parempien osien (lue teknologian) saatavuuden kanssa

hyvä elokuva aiheeseen liittyen, suosittelen lämpimästi: https://www.youtube.com/watch?v=7JKLDDpHJFw

koko elokuva: https://netikino.ee/kurviliseteelegendid?lang=ee

Öljystä tein selvityksiä kisa koneeseen, se kun on nyt loppujen lopuksi se joka pelastaa komponentit siltä kulumiselta...

Teknisten ominaisuuksia pohjalta (se laahain nokka) Valvoline VR1 20W-50 ja Castrol GTX Classic 20W-50 nousivat esiin, diesel öljyistä kannattaa muistaa se että siellä käytetään paljon peseviä aineita jotka kilpailee kiinnittymisestä metallipinnoille suoraan kulumista estävän sinkin kanssa...erityisesti uudemman pään diesel öljyt.

Koneistajan kanssa juttelin taannoin RVS käsittelystä, sanoi sen tekevän osien pintaan kerroksen jota saa pestä pidempään osien pesu koneessa pois ennen koneistuksia, ja omaavan saman vaikutuksen kuin kilpa öljyt, lue: eli lisäaineen ansiosta öljy kalvo tarttuu pintoihin lujemmin ja suojaa näin moottoria kulumiselta.