Ladaboard

Askartelin lomautuspäivien iloksi "maamoottorin"





Turbona on garretin t25, peräisin kait Nissanin CA18det moottorista. Ahdin on vesijäähdytteinen, vesi tulee nyt imusarjasta ja poistuu lämppärin liitäntään (vesipumpulle menevään haaraan). Kaasutin on weberin dat, virranjakaja on tarvike kärjetön, johon väsäsin turbosaabin paineellä myöhäistävän alipainekellon. Bensapaineensäädin on malpassin turboversio. Moottorissa on kiinni lambda ja FMI 1.2 seosmittari sekä autogaugen ahtopainemittari, joka on toistaiseksi liitetty imusarjaan ylivuotoputken kautta. Se ei ole hyvä paikka liitännälle, bensaa kulkeutuu putkeen.

Kone käy, vaikkakin melko rikkaalla seoksella. Varsinaista ahtopainetta ei näytä kuormittamattomassa moottorissa synytyvän, imusarjan paineen saa kierroksilla nousemaan -0.7 bar noin 0.1 baariin. Turbon pakopesän ja turbon rungon liitoksesta tihkuu hieman öljyä, korjaussarja olisi varmaan paikallaan. Kaasuttimesta en löytänyt mitään tyhjäkäyntiseokseen vaikuttavaa ruuvia. Paluulinjakin kaasuttimesta on, ei tosin ole selvinnyt miksi, koska pisaraakaan sieltä ei tule ulos.
Aluksi pysähteli satunnaisesti, irrotin sytkäjohtojen muovitiittimen, jonka sisällä liittimet taas paenneet, pitänee ostaa parempi versio.

Jos tarmo riittää (lomautuspäiviä riittänee, mitenkähän rahat?), pitäisi purkaa systeemi osiin, etsiskellä takomännät, porauttaa ja rempata laakerit. Tiedä sitten mitä venttiileille tekisi, vaihtaskohan ainakin uudet?

Kone on peräisin Imatran "Zipin" Nivasta. Ehkä sitä jokin kori tulee hankittua itsekin jos kerran moottorin meinaa rempata.

jaahas, pussihousujuttuja taas... alakaa puimakoneet ja pärehöylät pyöriä...

Menestystä rojektiin!

sepkar kirjoitti:
Kone käy, vaikkakin melko rikkaalla seoksella. Varsinaista ahtopainetta ei näytä kuormittamattomassa moottorissa synytyvän, imusarjan paineen saa kierroksilla nousemaan -0.7 bar noin 0.1 baariin. Turbon pakopesän ja turbon rungon liitoksesta tihkuu hieman öljyä, korjaussarja olisi varmaan paikallaan. Kaasuttimesta en löytänyt mitään tyhjäkäyntiseokseen vaikuttavaa ruuvia. Paluulinjakin kaasuttimesta on, ei tosin ole selvinnyt miksi, koska pisaraakaan sieltä ei tule ulos.
Aluksi pysähteli satunnaisesti, irrotin sytkäjohtojen muovitiittimen, jonka sisällä liittimet taas paenneet, pitänee ostaa parempi versio.

Kyllä siellä kaasuttimessa seosruuvi on. En tosin muista millä puolella.
Kaasuttimesta lähtevä paluulinja on ihan turha. Kannattaa tulpata.

Tässä hyvälaatuista videokuvaa pussihousummista maamoottoreista:
http://www.youtube.com/watch?v=R9SSMaNU ... grec_index

Aikaahan tässä on nyt riittänyt, lomautus muuttui potkuiksi ja sillä tiellä ollaan. Terapiamoottori on nyt täysin rempattu ja istuu sisäänajettavana 21023 korissa. Tietoa ja taitoa minulla oli varsinkin alussa vähän ja monesti tuntuu, että hoksottimissakin on jonkinsortin laakerivika. Tässä (yli)pitkähkö tilitys tehdyistä asioista.

Kansi

Koneistukset tehtiin moottorikoneistus Ojalassa Kaarinassa. Kaiversin ensin palotilat 36 ml kokoon ja koneistamossa laittoivat uudet vakio imuventtiilit ja hieman isommat rst pakoventtiilit. Kansi oikaistiin sekä lohkoa vastaan olevalta pinnalta että imu-pakosarjapinnalta. Koneistamossa avarsivat myös imu ja pakoaukkoja. Venttiilijouset uusittiin, samaten venttiilivarren kumit. Samaten vaihdoin uuden nokkapukin ja nokka-akselin. Aluksi oli vakionokka, mutta vaihdoin sen paremman väännön toivossa 21213 nokaksi. Keinuvipuja meni 2 sarjaa, ensimmäinen oli niin korkea setti, että välyksensäätö piti ruuvata niin alas, ettei molemmat kiintoavaimet tahtoneet enää sopia rakoon samaan aikaan. MS sportin keinut sopi paremmin, en tosin ruvennut niitä yksittäin mittailemaan. Nokkapyörä on säädettävää mallia. Myös ketju meni uusiksi ja ketjunkiristimeksi tuli ratasmallinen. Itse kiristimestä piti ottaa hieman tapista pois, muuten se olisi pohjannut. Remppaamattoman koneen pitämän kolinan syyksi selvisi irtileikkautunut laahain joka resonoi irrallaan ketjun ja kannen välissä. Sekin siis uusiksi.

Lohko

2106 lohkon 79 mm poraus kasvatettiin kokoon 81 mm eli tilavuudeksi tuli 1649 kuutiosenttiä. Lohkon pinta oikaistiin. Tuosta maalista sen verran, että tölkistä riitti pari kerrosta maalia, mikä oli selvästi liian vähän. Lohko rupes heti pukkaamaan ruosteeseen kun sen konehuoneeseen laitoin. Kenties pohjamaalia tai kokonaan toinen maali olisi parempi, joku taisi ehdottaa hammerite-merkkistä. Uusi öljypumppu tuli ruuvattua kiinni. Kannentiiviste on 82 mm 1700i tiiviste, tästä lisää käyttökokemuksissa tuolla lopussa.

Männät ja kanget

Sain rojektin alussa päähänpinttymän, että takomännät pitäisi olla. Melko pitkään vaan piti etsiä. Lopulta homma ratkesi siten, että kiertokangiksi tuli 2.2 l turboaudin kk:t ja männiksi wössnerin kataloogista koodilla 9091DA (audiin nekin, tosin eri malliin).
Tässä kk pituudet ja mäntien puristuskorkeudet.
Lada 136 mm+ 38 mm=174 mm
Audi 144 mm + 30.7 mm= 174.7 mm. Lohkon ja männän korkeimman kohdan (eli männän reunan) väliin jää 1 mm ja sitten tähän lisätään 1 mm kansipahvin paksuus. Paljevaikutuksesta ei kannattane puhua, varsinkin kun männissä on amme. Männissä on venttiilikolot, jotka ovat täysin turhat ehkä enempi haitalliset, koska Ladan koneeseen laitettuna ovat 90 astetta väärällä akselilla ja sijaitsevat lähinnä "paljealueella".
Kankien alasilmukka oli sen verran kapeampi Ladan omiin verrattuna, että reunoille hitsattiin palko, joka koneistettiin. Olin ostanut VAG vakiokokolaakerit kampiin, mutta niitä ei voitukaan käyttää, koska kampuran kaulasta ei saatu otettua niin vähää pois kun olisi pitänyt. Pantiin sitten ylikoon laakerit. Männäntappi ja yläsilmukka eivät olleet yhteensopivia, joten tehtiin holkitus.
Männänrenkaiden välien asemointiin löytyi jos jonkinlaista ohjetta. Näin ne lopulta sinne panin eli jos katsoo konetta siten, että vauhtipyörä vasemmalla ja nokkaketju oikealla ja männässä numerot kuin kellotaulussa eli männäntappi kulkee kello 3sta kello 9ään:
Ylin rengas: klo 1
Keskirengas: klo 8
Ylempi öljyrengas: klo 4
Jousirengas: klo 7
Alempi öljyrengas: klo 10

Mäntien asentamisessa sattui sellainen juttu, että toista mäntää asentaessani (joka siis oli toinen eläissäni asentama autonmäntä) mäntä tökkäsi johonkin ihan loppuvaiheessa. Fiksailin rengaspuristimen asentoa mutta sama juttu. Siinä tuli sitten kummivasaran puuvarrella paukautettua vähän kovempaakin ennen kuin huomasin, että setissä oli tullut 1 kpl väärän kokoinen rengas (81.5 mm). Koko oli kaiverrettu renkaisiin, tuskin sitä muuten olisin huomannutkaan. Tästäkin lisää käyttökokemuksissa.
Mäntäkankiosuudesta voisin jälkiviisastella, että olisi tullut melkoisen lailla edullisemmaksi, jos olisi valinnut esim. 1.7 lohkon ja siihen olisi kaiketi saanut paljon huokeammalla hinnalla mäntiä ja kk kikkailuja ei olisi tarvinnut tehdä. Tulipa tehtyä.

Puristussuhde

Tilavuuksia:
Palotila 36 ccm
Tiivisteenkohta 5.15
Männän laen ja sylinterikannen välinen tila 5.15
Mannänlaen amme 9
Sylinterin tilavuus 412,2

Puristussuhde:
(412,2+36+5.15+5.15+9)/ (36+5.15+5.15+9)=8.45


Kampiakseli, vauhtipyörä ja kytkin

Kampiakselin runkolaakerikaulat hiottiin tai kiillotettiin tai mitälie, muttei kuitenkaan otettu materiaalia pois eli laitoin uudet vakiokoon laakerit. Kanavat aukaistiin ja putsattiin ja tulpattiin nätisti. Uudet stefat laitoin kampuran päihin. Kytkinasetelman tilasin moposportista. Kampiakseli, vauhtipyörä ja asetelma tasapainotettiin. Tasapainotuksen yhteydessä koneistamolta soitettiin, että vanhassa vauhtipyörässä on liikaa säteittäisheittoa eikä sitä saa tasapainotettua. Hommasin uuden vakion ja sillä onnistui. Kytkinlevy on Motonetistä ostettu tarvikelevy, muistaakseni Sachs-merkkinen.

Öljypohja

Kone oli alun perin Nivasta, joten öljypohja piti vaihtaa takatuupparin omaan. Hitsasin turbon öljykierron paluulle muistaakseni 16 mm putken tähän kohtaan.
Öljynä on Castrol TWS.

Kaasutin, imusarja ja virranjakaja

DATin ostin käytettynä, mutta siihen oli vaihdettu uusi kohokammion tiiviste. Ryyppymekanismi puuttui ja korvasin sen vaijeriversiolla (Freetechnicsiltä). Datissa on eri pulttijako kun Ozonessa, joten tapitin 2 kpl alkuperäisiä pinnapulttireikiä ja porasin uudet viereen. DATista puuttuu ulosotto virranjakajan ali/ylipaineelle. Porasin kaasuläpän tienoolle reiän ja jenkasin sen ulosottoa varten. Paikka on vähän ongelmallinen, koska vaati pinnapultin katkaisemisen. Porasin imusarjaan 2 ulosottoa, toinen ahtopainemittarille ja toinen mahdolliselle dumpille tai by-pass venttiin ohjaukselle. Tuossa kuvassa näkyy myös imusarjaan kaivertamani kolo, jonka kiihdytyspumpun vivusto vaati. Virranjakajalle menevään letkuun laitoin jonkin suuttimen reiän pienentämiseksi, olisikohan ollut ilmasuutin.

Kaasuttimen vivusto vaati muutosta sen verran, että kaasuttimenpuoleisen vivuston pallo piti hitsata toiselle puolelle vipua ja samaten laskea ja kääntää venttiilikopassa olevaa kannatinta. Käytössä muutosta ei ole vielä testattu.
Painekotelo on omaa tekoa, kaikkiaan hitsailin niitä 3 kpl, ahtoputkien lähdöt eri suuntaan kaikissa, kun en vielä siinä vaiheessa tiennyt miten putket tulee valmiissa koneessa enkä oikeastaan sitäkään kumminpäin kaasutin tulee.
Virranjakaja on kärjetön ja siinä on keskipakosäädin paikallaan. Alkuperäisen alipainekellon korvasin turbosaabin kaksitoimisella kellolla. Saabin virranjakajan halkaisija on eri kuin Ladassa (pienempi muistaakseni) ja kellon kiinnitysreiät luonnollisesti eri kohdissa. Jonkin verran piti kaivertaa jakajan runkoa ja kanteenkin piti tehdä pienet lovet alareunaan jotta sopi. Tapin reikä oli yllättävää kyllä sama kummassakin. Piti testaamani kellon myöhästyksiä antamalla kampuralla eri paineita kelloon, mutta jäi laiskuuttani kokeilematta. Vapaastihengittävässä koneessa virranjakaja toimi moitteetta.

Turbo, DP ja pakosarja

Garret T25 sai sisäänsä uudet liukulaakerit ja tiivisteet. Netissä on hyvä ohje tähän hommaan. Laakerisetin tilasin ebaystä. Samaten öljyn sisääntulonipan, jossa on sen verran hankala kierre (7/16x24 inverted flare), ettei paikallisista hydrauliikkaliikkeistä löytynyt. Tilaamassani nipassa oli öljyn sisääntuloreikä pieni, taisi olla 1.5 mm mutta porasin sitä isommaksi (2.4 mm tai jotain).
Öljyn ulosotto koneesta tapahtuu öljypainemittarin/varoitusvalon anturin jalasta, joita on koneessa nyt 2 peräkkäin.

Turbon ottaa vetensä imusarjalta ja paluu tapahtuu lämmityslaitteen kennolta pumpulle menevään putkeen. En oikein keksinyt miten tuo vesikierto olisi paras järjestää, mutta olkoon nyt noinkin. Turbo vaikuttaa melkoiselta vedenkeittimeltä, saattaa olla lämpöongelmia edessä. Syylari on vakio, ainoastaan mekaaninen potkuri on vaihdettu Nivan 6-lapaiseen propelliin. Sähköflektin vaihto saattaa olla edessä.

Pakosarjan laippapinnat oikaistiin ja pinnapultit vaihdoin isompiin. Väliputken pakosarjalta tein parista omatekoisesta laipasta, j-putkista ja motonetin haaraputkesta.
Ja siitä kyllä tulikin ihan itsetehdyn näköinen. Samoin DP, jonka väsäsin 2 tuuman putkesta ja katkaisin keskeltä asentamisen helpottamiseksi. Laipaksi löysin vain tuollaisen 2 pultin version, saattaapi tulla vuoto-ongelma. Kaikki laippapinnat on oikaistu koneistamossa hitsauksen jälkeen. DPn pakopesän puoleen askartelin väliseinän, joka erottaa pakopesässä hukkaportin kaasut turbiinilta tulevista.
Putket, pakosarja ja pakopesän päällystin Black Satin- merkkisellä litkulla.

Bensatankki, pumppu ja linjat

Bensapumpuksi hankin jo hyvän aikaa sitten MSD 2225 mallisen ruiskupumpun. Ohjeessa mainittiin, että bensan pitää tulla vapaasti pumpulle, koska ei ole imevä. Siksipä ryhdyin sijoittamaan tankkiin ulosottoa sinne alimpaan kohtaan, muttei kuitenkaan pohjasta alaspäin vaurioherkkyyden takia.

Suunnitelmia hieman muutti se, että käytettynä ostamani tankki paljastui hiontavaiheessa pohjastaan rei’ille ruostuneeksi. Siispä tankki halki ja pohja pois hieman uutta 0.7 mm peltiä Biltemasta, U-palkki jäykisteeksi ja 10 mm putki taaksepäin sojottamaan. Sitten hitsausta ja hitsausta. Ensimmäisellä vuotojentarkistuskerralla fairivettä tihkui noin kymmenestä paikasta. Rälläköintiä ja hitsausta ja lopulta tavara pysyi sisällä reilun baarin paineessakin. Myös koritinan käyttö tuli harjoiteltua, tinasin kaikki tankin hitsit. Päälle vielä 2-komponenttimaali kahteen kertaan ja kylkeen askartelemani kotelo (upstream)suodattimelle ja pumpulle. Painoa tälle kompleksille tuli aikasen paljon enempi kuin alkuperäiselle (tinaukset ja hitsaukset lisää painoa paljon).

Bensalinjana on Ladan alkuperäislinja siten että pumpulta linjan päähän menee 7.5 mm kumiletku ja konehuoneen päässä samanlainen kumiletku Malpassin turbobensapaineensäätimelle. Paluulinja on 12 mm kumiletkua, joka kulkee pääasiassa kardaanitunnelissa päättyen lopulta tankin päälle siihen paikkaan mistä vakion bensa otetaan. Tuo tankin paluuputki meni uusiksi, nyt siinä on 12 mm putki. Bensapaine tyhjäkäynnillä kaasarille noin 0.2 bar.

Pumppu saa sähkön 4-napaisen releen kautta (virtalukolta ohjaus), virtajohdot on 6.5 neliömm ja menevät suoraan akulle (+johto siis releen kautta, välissä 30A sulake). Pumppu on turkaleen ÄÄNEKÄS.

Sähköistä (en ymmärrä mitään)

Akku siirtyi tavaratilaan kotelon sisälle. Akulta startille menee 25 neliömm johto ja laturista akulle 16 neliömm johto. Virtalukolta (napa 15) menee herätevirta kahdelle releelle eli bensapumpun releelle sekä releellä, joka ohjaa laturin (G222) herätettä ja lambdan ja ahtopainemittarin virtaa. Mahdollisesti myös sähköflektin (jota ei vielä ole). Meniköhän ne nyt noin.
Tässä maamottorin sähkökaavio, heh.

Välijäähdytin

Välijäähdyttimen teetätin Valkeakoskelaisella Ilpo Raatikaisella. Kennon paksuus on 50 mm, leveys 500 mm ja korkeus 180 mm, 2 tuuman lähdöt päissä. Leikkelin konehuoneeseen tilaa ja hitsailin kiinnikkeet. Coolerin kenno on yhtä leveä kuin syylari, joten se ne menevät melko kompaktiksi paketiksi. Nokkaritilä eli grilliksikö sitä sanotaan menee normikiinnitykseen.

Voimansiirto

Vaihdelaatikoksi laitoin Nivan 5v askin. Tuo loota on ollut minulla jo pitkään varastossa, sillä on ajettu vain noin 50 tkm. Harrastuksen alkuaikoina vuonna 2004 yritin saada Nivaani hiljaiseksi ja tuohon laatikkoon vaihdettiin Deltassa useampi uusi laakeri. No, eihän se Niva siitä hiljentynyt, joku muu siellä kilkatti, ei se ikinä selvinnyt mikä. Laatikosta ei ollut nopeusmittarin käyttölaitetta eikä sitä pyörittävää ratasta (Nivan mittarin anturi menee jakolaatikkoon). Samaten Nivan vaihdelaatikon takakansi meni vaihtoon, koska se on hieman erilainen kannatinkumin erilaisuudesta johtuen. Tilalle tuli takavetoladan 5-laatikon takakansi. Moni on tehnyt 4-v laatikon vaihdoksen 5-v ilman mitään osien muutosta mutta tässä autossa se ei onnistunut. 5-v laatikon takakansi nostaa laatikkoa 1.5 cm verrattuna 4-v laatikon takakanteen. Tämä nosto olisi aiheuttanut kumilimpun osumisen tunnelin kattoon. Tein kannatinrautaan ”alennuksen” , jolla sain laatikon hieman alaspäin.

Kardaanin, ristinivelien ja kannatinlaakerin kanssa marssin Turun Deltaan, jossa Ladamaestro Pilpola teki vaihtotyön. Oli kuulemma ristikot olleet peijoonin tiukassa mutta induktiolämmittimellä lopulta auenneet. Onneksi en ryhtynyt itse edes yrittämään. Tasapainotus tehtiin Armachinella.

Käyttökokemuksia

Moottorin koekäytön tein ”maamoottorina” Sepon moottorikomerossa. Aikaahan tuolla on tullut vietettyä enempi kuin Eemeli snickerboassaan. Eka remontinjälkeinen startti jännäsi sen perhanasti. Käynti oli epätasainen, tyhjäkäyntiä ei juuri ollenkaan. Olin vahingossa ruuvannut tyhjäkäynnin seosruuvin kiinni. Suurempi huoli tuli kuitenkin kun katsoin tulpat. 2-sylinterin tulppa oli öljyisen nokinen. Heti tuli mieleen, että 2 mäntä oli ottanut nokkiinsa kun asensin sitä hieman kovakouraisesti. Kansi auki ja öljyiseltä näytti kakkonen. Vaihdoin 2 ja 3 männät ristiin ja vielä toistamiseen venttiilivarrenkumit 2-sylinterille ja uusi kannentiiviste. Kone kasaan ja 2 pytyn tulpat nokesivat edelleen ja 3 pytty ok. Eipä se sitten männässä ollu se syy. Kävi sekin mielessä, että männänrenkaat eivät vielä ole asettuneet kunnolla vaan vasta ajossa sen tekisivät.

Seuraava murhe ilmeni jäähdytysnesteen tihkumisena kannen ja lohkon välistä tulppienpuoleiselta reunalta. Eikun kansi irti ihmettelyä ja uusi tiiviste. Siinä vaiheessa ajattelin, että nyt kone vaan paikalleen ja katsotaan kun on ajeltu jonkin verran mikä tilanne on sitten .

Viimeisimmän remontin yhteydessä vaihdoin kerralla koneen (rakentelin tämmösen kiskon kattoon), lootan, kardaanin, bensavermeet ja linjat ja vielä sähkömuutoksetkin. Turbo ja DAT odottavat hyllyssä sisäänajon verran. Kaasuttimena toimii orkkisozone, ykkösen pääsuuttimen kasvatin 112:sta 125:een. Ja kyllä taas jännitti eka startti, oikeastaan pelotti. Käyntiin lähti, sytkää piti hieman säätää ja ajoon. Kone käy rikkaammalla kuin vanhalla 1500 versiolla (tuossa on ollu lambda ja FMI 1.2 seosmittari kiinni jo jonkin aikaa), jolla kävi rikkaalla tuonne 60 km/h asti ja sitten meni laihalle. Nyt pysyy seosmittarin vihreät valot päällä koko ajan eli ei mene laihalle lainkaan. Tyhjäkäynnillä hieman turhan rikkaalla, mutta vaikka ruuvasin seosruuvin kiinni kokonaan, kävi silti. Pitänee vielä tarkastaa bensanpinta kohokammiossa.

Ajo on ollut rauhallista, en ole ajanut vielä sataakaan kilometriä. Ei tuosta suorituskyvystä sen kummempaa osaa sanoa, melu on 100 km/h:ssa selvästi alhaisempi viidennen vaihteen ansiosta. Alhaalla on parempi vääntö, siis tilanteessa kun tulee esim. risteykseen ja lähtee kiihdytämään. Ennen pakkasi nikkaamaan, nyt ei. Kuten jo aikaisemmin totesinkin bensapumppu pitää tanallista surinaa, täytynee jotain sukkahousua panna tilkkeeksi. Valitettavasti kansi tihkuttaa edelleen samasta paikasta nestettä, ei sitä jäähdyttimestä kuitenkaan katoa. Tein vielä kansipulttien jälkikiristyksenkin siten, että kiersin yksi kerrallaan auki n. neljänneskierroksen ja sitten karvan verran vajaaseen 120 Nm tiukkuuteen, muttei auta. Katotaan ny mitä tekis, ennen kevättä en kuitenkaan mitään, ny se lähtee talvisäilytykseen Mynämäelle. Niin, se kakkosen tulpan väri ei enää poikkea muista, on semmonen marraskuisen harmaa.

ainakin mun silmään sattuu imukanavassa muotovirheitä. onko tuo virtauspenkissä testattu?

Ei ole testattu, koneistamon kaveri kairasi oman näkemyksensä mukaan. Jos viitsit, niin kerro missä mielestäsi muotovirheet ovat ja miten olisi ollut parempi. Ei sillä, että väittelemään rupeaisin, kanavien muodot ovat minulle silkkaa hepreaa.

ohjuria ku kattoo ni muotoiltu laitaan, venttiili tulee niin ikään sivusta ulos. kanavassa on monttu vasemmassa laidassa. kanavassa oleva harjanne joka kulkee ohjuria kohti ni on ku juosten kustu. kuvasta ei nää pitemälle miten on lautasen ympäriltä muotoiltu, onko monikulma seetit?
tahtoo olla nämä silmämäärä viilarit mitä sattuu.

Tuo ohjurin liian voimakas kairaaminen sitten varmaan lisää venttiilivaurion riskiä?
Luultavasti koneistaja mainitsi mitä seeteille tehtiin, mutta ei nouse enää mieleen. Kansityöt meni lähinnä niin (palotilan muokkausta lukunottamatta), että sanoin "Tässä on kansi, sille pitäisi varmaan tehdä jotain". Ja koneistaja sitten ehdotteli.

No ni, nyt se on sitten turbo koneessa kiinni ja ensimmäiset 400 metriä ajettu.
http://www.ladakerho.fi/ladagalleria/al ... ehuone.jpg
http://www.ladakerho.fi/ladagalleria/al ... _ahdin.jpg

Heivasin talvella turbon välipalan huiteriin ja hitsailin laivaraudasta laipan (=paskarauta) pakosarjaan kiinni.
http://www.ladakerho.fi/ladagalleria/al ... nhitsi.jpg
http://www.ladakerho.fi/ladagalleria/al ... _aukko.jpg

Pakoputki meni uusiksi. Tämmönen käärme tuli kun aikani Kempin nokkahuilulla puhaltelin.
http://www.ladakerho.fi/ladagalleria/al ... A4rmes.jpg
http://www.ladakerho.fi/ladagalleria/al ... %C3%A4.jpg
Läpimitta on 2,5 tuumaa, alussa tosin sisämitta 2.25 tuumaa koska on paksuseinäistä vesijohtoputkea tms.
Äänestä tuli turhan äänekäs ja möreä, vaimentajana on Marteliukselta haettu mahdollisimman paljon vaimentava läpivirtaava pönttö.

Keulasta pilkottaa läpi kooleri, muttei pahasti.
http://www.ladakerho.fi/ladagalleria/al ... _keula.jpg

Ahtopainemittarin yritin sijoittaa huomaamattomasti, ajattelin ensin kellon tilalle, mutta täytyyhän deluxe mallissa kello olla.
http://www.ladakerho.fi/ladagalleria/al ... ittari.jpg

Seosmittari on kaiuttimen paikalla.
http://www.ladakerho.fi/ladagalleria/al ... ittari.jpg

Metrejä on tosiaan vain noin 400 takana, ahtopaine nousi yhdessä ja ainoassa kiihdytyksessä 0.5:een ja sitten mutka tuli vastaan vauhdilla. Nyt sitten vaan lisää metrejä alle ja odottelemaan mistä paukahtaa ensimmäiseksi.

Pitäisi vissiin tuo otsikkokin muuttaa, ei tämä mikään maamoottori enää ole.

täähän näyttää ihan asialliselta.
toi pakosarja ratkasu vähän epäilyttää, että miten kestää ettei halkea, mut sehän riippuu miten hyvin sen olet hitsannut ja jähyttänyt.
muuta kun kovaa ajoa, se tykkää kun sillä ajetaan

Vaikuttaa vallan fiksulta ja mietityltä kokonaisuudelta. Joko olet aika vaatimaton tietotaidon suhteen, tai olet ainakin asialliselta väeltä osannut kysellä neuvoja. Jos jotain tuosta haluaisi vielä nostaa esiin, niin:

- kanavat on tosiaan vähän kumman näköiset. Sikäli en usko, että tuossa mitään olisi menetetty jos tuntuu, että haluaa alkaa korjailemaan. Ahdettu kone tykkää vähän isommista kanavista, niin muotoa on varaa korjailla.

- vakioimusarja on vähän ahdas ja hankala kairata kovin. Vähän jotain sille voi tehdä vaikka sopivaan letkuun prässätyllä virsikirjalla ja loiventamalla kaasarilta runneriin kurvaavaa R:ää. Kaasarin nostaminen vähän myös jeesaa seosta kurvaamaan

- paljerako ja puristukset. Mielummin ottaisin lohkosta jotain 1,2 mm pois ja kaivaisin palotilaa lisää. Noin ottaisi rutut johonkin noin ysiin tai pikkuista vajaaksi. Palotilan kaivaa männän montun peilikuvaksi, eli hyödyntää sen reunuksen mitä männässä on luomaan squishiä sinne ja loput reilusti (>3 mm) auki, tulppaa keskemmälle jne. Ahdin voisi herätä vähän alempaa ja vaikka puristus nousee hieman, niin nakutustaipumus ja sytkäennakon tarve pienenee. Larssin kompuratopicissa voisi olla kuvaa ideasta. Tosin soveltamaan joutuu kun männät niin erilaiset.

Paljon muuten koneistamo jätti välystä männille? Takoset vaatii enempi kun valut ja ahdettu vielä lisää. Hyvähän tuo on, että kankea pidennetty jne, mutta toisaalta ahdettu ei niin kovin kierrä että tuolla kovin oleellista merkitystä on. Sikäli helpompi reitti olisi sen 1700 tai sen osien kautta. En tiedä onnistuisiko 1600 porata luotettavasti ahtokäyttöön 82 milliseksi niin saisi vaikka 110:n männillä ja 1700:n kiertokangilla tehtyä. Renkaiden katkosvälykset kannattaisi aina kasatessa mitata. Kannattaa ennakot katsoa mitä saabin kello antaa ja kapeakaistaiseen seosmittariin tulee suhtautua aika varauksella. Kuitenkin ahdetussa haluttu seos on aika kaukana stökiömetrisestä minkä lukuun se anturi on alunperin suunniteltu, joten kaukana on omalta mittausalueeltaan jo. Pakosarjan luulisin kyllä kestävän kunhan on hyvin ja oikein hitsattu ja luulisin tässä tapauksessa olevan. Vielä jos haluaa mielenrauhaa, niin tukee ahtimen jollei jo ole tuettu.

Hyvä siitä tulee, maltilla vaan ja mieli avoinna.

Mites tuo "niva nokka" pelittää sulla? Ajattelin omaankin ladaan laittaa tuon nokan, mutta vaihtoehtoja löytyy muitakin. Joku turbonokka pitäis keksiä. Miten eroaa käytökseltään vakio nokasta? Huomaako eroa?

Paljon muuten koneistamo jätti välystä männille?

Mäntäpaketissa lukee 80.93 mm, clearance 0.07 mm, poraus tehtiin 81.005 mm eli olisko se välys sitten 0.075 mm.

Mites tuo "niva nokka" pelittää sulla?

Tarkasti en osaa sanoa, tämä moottori kun on ollut koko ajan, vaparinakin, tuolla Nivan nokalla. Naco voisi antaa parempaa tietoa nokasta.
Tämä kone käyttäytyy kuitenkin siten, että reagoi heti (eli vääntää mielestäni hyvin) kun hieman hipaiseekin kaasuun, riippumatta kumpi kaasutin paikalla, Ozone tai DAT. Säädettävä nokkapyörä varmaan kannattaa laittaa.

Kakkoskoeajo juuri suoritettu Turun ohikulkutiellä eestaas.
Hyvät uutiset: ei syttynyt palamaan, eikä näy bensaa lillumassa imusarjan päällä, lämmöt pysyy kurissa (epäilin, että keittäisi heti), seokset vihreällä koko ajan, alkaa ahtamaan 2500 rpm paikkeilla. Hauska ajaa.

Huonompi on se, että maks ahtopaine oli vain 0.4 luokkaa. Hukkaportin säätö oli oltuksena siten, että portti oli kevyesti kiinni. Tankoon hitsasin jengat (oik ja vasen) ja siihen vastaava mutteri. Pitänee kokeilla kiristää josko sillä nousisi. Jossei, niin sitten kattoa vielä tuo bypassi (siellä on löysin kolmesta vieteristä). Äänikin menee ehkä huonoon kategoriaan, vaikka onhan se aika miehekäs.

asialliselta väeltä osannut kysellä neuvoja

Jep, täältähän niitä on tullut luettua. Projektissani on ollut käytettävissä aikaa reilusti. Yrityksen ja varsinkin erehdyksen kautta tätä on tehty.

Kaasarin nostaminen vähän myös jeesaa seosta kurvaamaan

Tuota kaasaria ei paljon pysty nostamaan. Konehuonekuvassa näkyy tussilla piirretty viiva painekotelon kyljessä. Se viiva oli lokasuojien tasolta piirretty kun koneessa oli 240 volvon kumityynyt. Kotelo tuli reilusti konehuoneesta ylos, vaikkei ole kovin korkea, alle 7 cm. Vaihdoin matalampiin Amazonin/140 volvon kumeihin ja putosi sen verran alemmas, että saa pellin kiinni.

Ei kai tässä muuta kun ahtoja etsimään.