Aikaahan tässä on nyt riittänyt, lomautus muuttui potkuiksi ja sillä tiellä ollaan. Terapiamoottori on nyt täysin rempattu ja istuu sisäänajettavana
21023 korissa. Tietoa ja taitoa minulla oli varsinkin alussa vähän ja monesti tuntuu, että hoksottimissakin on jonkinsortin laakerivika. Tässä (yli)pitkähkö tilitys tehdyistä asioista.
Kansi
Koneistukset tehtiin moottorikoneistus
Ojalassa Kaarinassa. Kaiversin ensin palotilat 36 ml kokoon ja koneistamossa laittoivat uudet vakio imuventtiilit ja hieman isommat rst pakoventtiilit.
Kansi oikaistiin sekä lohkoa vastaan olevalta pinnalta että
imu-pakosarjapinnalta. Koneistamossa avarsivat myös
imu ja
pakoaukkoja. Venttiilijouset uusittiin, samaten venttiilivarren kumit. Samaten vaihdoin uuden nokkapukin ja nokka-akselin. Aluksi oli vakionokka, mutta vaihdoin sen paremman väännön toivossa 21213 nokaksi. Keinuvipuja meni 2 sarjaa, ensimmäinen oli niin korkea setti, että välyksensäätö piti ruuvata niin
alas, ettei molemmat kiintoavaimet tahtoneet enää sopia rakoon samaan aikaan.
MS sportin keinut sopi paremmin, en tosin ruvennut niitä yksittäin mittailemaan. Nokkapyörä on säädettävää mallia. Myös ketju meni uusiksi ja ketjunkiristimeksi tuli
ratasmallinen. Itse kiristimestä piti ottaa hieman
tapista pois, muuten se olisi pohjannut. Remppaamattoman koneen pitämän kolinan syyksi selvisi irtileikkautunut laahain joka resonoi irrallaan ketjun ja kannen välissä. Sekin siis uusiksi.
Lohko
2106
lohkon 79 mm poraus kasvatettiin kokoon 81 mm eli tilavuudeksi tuli 1649 kuutiosenttiä. Lohkon pinta oikaistiin. Tuosta maalista sen verran, että
tölkistä riitti pari kerrosta maalia, mikä oli selvästi liian vähän. Lohko rupes heti pukkaamaan ruosteeseen kun sen konehuoneeseen laitoin. Kenties pohjamaalia tai kokonaan toinen maali olisi parempi, joku taisi ehdottaa hammerite-merkkistä. Uusi
öljypumppu tuli ruuvattua kiinni.
Kannentiiviste on 82 mm 1700i tiiviste, tästä lisää käyttökokemuksissa tuolla lopussa.
Männät ja kanget
Sain rojektin alussa päähänpinttymän, että takomännät pitäisi olla. Melko pitkään vaan piti etsiä. Lopulta homma ratkesi siten, että kiertokangiksi tuli 2.2 l turboaudin
kk:t ja männiksi wössnerin
kataloogista koodilla
9091DA (audiin nekin, tosin eri malliin).
Tässä kk pituudet ja mäntien puristuskorkeudet.
Lada 136 mm+ 38 mm=174 mm
Audi 144 mm + 30.7 mm= 174.7 mm. Lohkon ja männän korkeimman kohdan (eli männän reunan) väliin jää 1 mm ja sitten tähän lisätään 1 mm kansipahvin paksuus. Paljevaikutuksesta ei kannattane puhua, varsinkin kun männissä on
amme. Männissä on
venttiilikolot, jotka ovat täysin turhat ehkä enempi haitalliset, koska Ladan koneeseen laitettuna ovat 90 astetta väärällä akselilla ja sijaitsevat lähinnä "paljealueella".
Kankien alasilmukka oli sen verran kapeampi Ladan omiin verrattuna, että reunoille hitsattiin
palko, joka koneistettiin. Olin ostanut VAG vakiokokolaakerit kampiin, mutta niitä ei voitukaan käyttää, koska kampuran kaulasta ei saatu otettua niin vähää pois kun olisi pitänyt. Pantiin sitten
ylikoon laakerit. Männäntappi ja yläsilmukka eivät olleet yhteensopivia, joten tehtiin
holkitus.
Männänrenkaiden välien asemointiin löytyi jos jonkinlaista ohjetta. Näin ne lopulta sinne panin eli jos katsoo konetta siten, että vauhtipyörä vasemmalla ja nokkaketju oikealla ja männässä numerot kuin kellotaulussa eli männäntappi kulkee kello 3sta kello 9ään:
Ylin rengas: klo 1
Keskirengas: klo 8
Ylempi öljyrengas: klo 4
Jousirengas: klo 7
Alempi öljyrengas: klo 10
Mäntien asentamisessa sattui sellainen juttu, että toista mäntää asentaessani (joka siis oli toinen eläissäni asentama autonmäntä) mäntä tökkäsi johonkin ihan loppuvaiheessa. Fiksailin rengaspuristimen asentoa mutta sama juttu. Siinä tuli sitten kummivasaran puuvarrella paukautettua vähän kovempaakin ennen kuin huomasin, että setissä oli tullut 1 kpl väärän kokoinen rengas (81.5 mm). Koko oli kaiverrettu renkaisiin, tuskin sitä muuten olisin huomannutkaan. Tästäkin lisää käyttökokemuksissa.
Mäntäkankiosuudesta voisin jälkiviisastella, että olisi tullut melkoisen lailla edullisemmaksi, jos olisi valinnut esim. 1.7 lohkon ja siihen olisi kaiketi saanut paljon huokeammalla hinnalla mäntiä ja kk kikkailuja ei olisi tarvinnut tehdä. Tulipa tehtyä.
Puristussuhde
Tilavuuksia:
Palotila 36 ccm
Tiivisteenkohta 5.15
Männän laen ja sylinterikannen välinen tila 5.15
Mannänlaen amme 9
Sylinterin tilavuus 412,2
Puristussuhde:
(412,2+36+5.15+5.15+9)/ (36+5.15+5.15+9)=8.45
Kampiakseli, vauhtipyörä ja kytkin
Kampiakselin runkolaakerikaulat hiottiin tai kiillotettiin tai mitälie, muttei kuitenkaan otettu materiaalia pois eli laitoin uudet vakiokoon
laakerit. Kanavat aukaistiin ja putsattiin ja
tulpattiin nätisti. Uudet stefat laitoin kampuran päihin.
Kytkinasetelman tilasin moposportista. Kampiakseli, vauhtipyörä ja asetelma tasapainotettiin. Tasapainotuksen yhteydessä koneistamolta soitettiin, että vanhassa vauhtipyörässä on liikaa säteittäisheittoa eikä sitä saa tasapainotettua. Hommasin uuden vakion ja sillä onnistui. Kytkinlevy on Motonetistä ostettu tarvikelevy, muistaakseni Sachs-merkkinen.
Öljypohja
Kone oli alun perin Nivasta, joten öljypohja piti vaihtaa takatuupparin omaan. Hitsasin turbon öljykierron paluulle muistaakseni 16 mm putken
tähän kohtaan.
Öljynä on Castrol TWS.
Kaasutin, imusarja ja virranjakaja
DATin ostin käytettynä, mutta siihen oli vaihdettu uusi kohokammion tiiviste. Ryyppymekanismi puuttui ja korvasin sen vaijeriversiolla (Freetechnicsiltä). Datissa on eri pulttijako kun Ozonessa, joten
tapitin 2 kpl alkuperäisiä pinnapulttireikiä ja porasin
uudet viereen. DATista puuttuu ulosotto virranjakajan ali/ylipaineelle. Porasin kaasuläpän tienoolle reiän ja jenkasin sen
ulosottoa varten. Paikka on vähän ongelmallinen, koska vaati pinnapultin katkaisemisen. Porasin
imusarjaan 2 ulosottoa, toinen ahtopainemittarille ja toinen mahdolliselle dumpille tai by-pass venttiin ohjaukselle. Tuossa kuvassa näkyy myös imusarjaan kaivertamani kolo, jonka kiihdytyspumpun vivusto vaati. Virranjakajalle menevään letkuun laitoin jonkin suuttimen reiän pienentämiseksi, olisikohan ollut ilmasuutin.
Kaasuttimen
vivusto vaati muutosta sen verran, että kaasuttimenpuoleisen vivuston pallo piti hitsata toiselle puolelle vipua ja samaten laskea ja kääntää venttiilikopassa olevaa kannatinta. Käytössä muutosta ei ole vielä testattu.
Painekotelo on omaa tekoa, kaikkiaan hitsailin niitä
3 kpl, ahtoputkien lähdöt eri suuntaan kaikissa, kun en vielä siinä vaiheessa tiennyt miten putket tulee valmiissa koneessa enkä oikeastaan sitäkään kumminpäin kaasutin tulee.
Virranjakaja on kärjetön ja siinä on keskipakosäädin paikallaan. Alkuperäisen alipainekellon korvasin turbosaabin kaksitoimisella kellolla. Saabin virranjakajan halkaisija on eri kuin Ladassa (pienempi muistaakseni) ja kellon kiinnitysreiät luonnollisesti eri kohdissa. Jonkin verran piti kaivertaa jakajan runkoa ja kanteenkin piti tehdä pienet lovet alareunaan jotta sopi. Tapin reikä oli yllättävää kyllä sama kummassakin. Piti testaamani kellon myöhästyksiä antamalla kampuralla eri paineita kelloon, mutta jäi laiskuuttani kokeilematta. Vapaastihengittävässä koneessa virranjakaja toimi moitteetta.
Turbo, DP ja pakosarja
Garret T25 sai sisäänsä uudet liukulaakerit ja tiivisteet. Netissä on hyvä
ohje tähän hommaan. Laakerisetin tilasin ebaystä. Samaten öljyn sisääntulonipan, jossa on sen verran hankala kierre (7/16x24 inverted flare), ettei paikallisista hydrauliikkaliikkeistä löytynyt. Tilaamassani nipassa oli öljyn sisääntuloreikä pieni, taisi olla 1.5 mm mutta porasin sitä isommaksi (2.4 mm tai jotain).
Öljyn ulosotto koneesta tapahtuu öljypainemittarin/varoitusvalon anturin
jalasta, joita on koneessa nyt 2 peräkkäin.
Turbon ottaa vetensä
imusarjalta ja paluu tapahtuu lämmityslaitteen kennolta pumpulle menevään putkeen. En oikein keksinyt miten tuo vesikierto olisi paras järjestää, mutta olkoon nyt noinkin. Turbo vaikuttaa melkoiselta vedenkeittimeltä, saattaa olla lämpöongelmia edessä. Syylari on vakio, ainoastaan mekaaninen potkuri on vaihdettu Nivan
6-lapaiseen propelliin. Sähköflektin vaihto saattaa olla edessä.
Pakosarjan laippapinnat oikaistiin ja pinnapultit vaihdoin isompiin.
Väliputken pakosarjalta tein parista omatekoisesta laipasta, j-putkista ja motonetin haaraputkesta.
Ja siitä kyllä tulikin ihan itsetehdyn näköinen. Samoin
DP, jonka väsäsin 2 tuuman putkesta ja katkaisin keskeltä asentamisen helpottamiseksi. Laipaksi löysin vain tuollaisen 2 pultin version, saattaapi tulla vuoto-ongelma. Kaikki laippapinnat on oikaistu koneistamossa hitsauksen jälkeen. DPn pakopesän puoleen askartelin
väliseinän, joka erottaa pakopesässä hukkaportin kaasut turbiinilta tulevista.
Putket, pakosarja ja pakopesän päällystin Black Satin- merkkisellä litkulla.
Bensatankki, pumppu ja linjat
Bensapumpuksi hankin jo hyvän aikaa sitten
MSD 2225 mallisen ruiskupumpun. Ohjeessa mainittiin, että bensan pitää tulla vapaasti pumpulle, koska ei ole imevä. Siksipä ryhdyin sijoittamaan tankkiin ulosottoa sinne alimpaan kohtaan, muttei kuitenkaan pohjasta alaspäin vaurioherkkyyden takia.
Suunnitelmia hieman muutti se, että käytettynä ostamani tankki paljastui hiontavaiheessa pohjastaan rei’ille ruostuneeksi. Siispä tankki
halki ja pohja pois hieman uutta 0.7 mm peltiä Biltemasta, U-palkki jäykisteeksi ja 10 mm putki taaksepäin
sojottamaan. Sitten hitsausta ja hitsausta. Ensimmäisellä vuotojentarkistuskerralla fairivettä tihkui noin kymmenestä paikasta. Rälläköintiä ja hitsausta ja lopulta tavara pysyi sisällä reilun baarin paineessakin. Myös koritinan käyttö tuli harjoiteltua, tinasin kaikki tankin hitsit. Päälle vielä 2-komponenttimaali kahteen kertaan ja kylkeen askartelemani
kotelo (upstream)
suodattimelle ja pumpulle. Painoa tälle
kompleksille tuli aikasen paljon enempi kuin alkuperäiselle (tinaukset ja hitsaukset lisää painoa paljon).
Bensalinjana on Ladan alkuperäislinja siten että pumpulta linjan päähän menee 7.5 mm kumiletku ja konehuoneen päässä samanlainen kumiletku Malpassin turbobensapaineensäätimelle. Paluulinja on 12 mm kumiletkua, joka kulkee pääasiassa kardaanitunnelissa päättyen lopulta tankin päälle siihen paikkaan mistä vakion bensa otetaan. Tuo tankin paluuputki meni uusiksi, nyt siinä on 12 mm putki. Bensapaine tyhjäkäynnillä kaasarille noin 0.2 bar.
Pumppu saa sähkön 4-napaisen
releen kautta (virtalukolta ohjaus), virtajohdot on 6.5 neliömm ja menevät suoraan akulle (+johto siis releen kautta, välissä 30A sulake). Pumppu on turkaleen ÄÄNEKÄS.
Sähköistä (en ymmärrä mitään)
Akku siirtyi tavaratilaan kotelon sisälle. Akulta startille menee 25 neliömm johto ja laturista akulle 16 neliömm johto. Virtalukolta (napa 15) menee herätevirta kahdelle releelle eli bensapumpun releelle sekä releellä, joka ohjaa laturin (G222) herätettä ja lambdan ja ahtopainemittarin virtaa. Mahdollisesti myös sähköflektin (jota ei vielä ole). Meniköhän ne nyt noin.
Tässä maamottorin
sähkökaavio, heh.
Välijäähdytin
Välijäähdyttimen teetätin Valkeakoskelaisella Ilpo Raatikaisella. Kennon paksuus on 50 mm, leveys 500 mm ja korkeus 180 mm, 2 tuuman lähdöt päissä. Leikkelin
konehuoneeseen tilaa ja hitsailin kiinnikkeet. Coolerin kenno on yhtä leveä kuin syylari, joten se ne menevät melko kompaktiksi paketiksi. Nokkaritilä eli grilliksikö sitä sanotaan menee normikiinnitykseen.
Voimansiirto
Vaihdelaatikoksi laitoin Nivan 5v askin. Tuo loota on ollut minulla jo pitkään varastossa, sillä on ajettu vain noin 50 tkm. Harrastuksen alkuaikoina vuonna 2004 yritin saada Nivaani hiljaiseksi ja tuohon laatikkoon vaihdettiin Deltassa useampi uusi laakeri. No, eihän se Niva siitä hiljentynyt, joku muu siellä kilkatti, ei se ikinä selvinnyt mikä. Laatikosta ei ollut nopeusmittarin käyttölaitetta eikä sitä pyörittävää
ratasta (Nivan mittarin anturi menee jakolaatikkoon). Samaten Nivan vaihdelaatikon takakansi meni vaihtoon, koska se on hieman erilainen kannatinkumin erilaisuudesta johtuen. Tilalle tuli takavetoladan 5-laatikon takakansi. Moni on tehnyt 4-v laatikon vaihdoksen 5-v ilman mitään osien muutosta mutta tässä autossa se ei onnistunut.
5-v laatikon takakansi nostaa laatikkoa 1.5 cm verrattuna
4-v laatikon takakanteen. Tämä nosto olisi aiheuttanut kumilimpun osumisen tunnelin kattoon. Tein kannatinrautaan
”alennuksen” , jolla sain laatikon hieman alaspäin.
Kardaanin, ristinivelien ja kannatinlaakerin kanssa marssin Turun Deltaan, jossa Ladamaestro Pilpola teki vaihtotyön. Oli kuulemma ristikot olleet peijoonin tiukassa mutta induktiolämmittimellä lopulta auenneet. Onneksi en ryhtynyt itse edes yrittämään. Tasapainotus tehtiin
Armachinella.
Käyttökokemuksia
Moottorin koekäytön tein ”maamoottorina”
Sepon moottorikomerossa. Aikaahan tuolla on tullut vietettyä enempi kuin Eemeli snickerboassaan. Eka remontinjälkeinen startti jännäsi sen perhanasti. Käynti oli epätasainen, tyhjäkäyntiä ei juuri ollenkaan. Olin vahingossa ruuvannut tyhjäkäynnin seosruuvin kiinni. Suurempi huoli tuli kuitenkin kun katsoin tulpat. 2-sylinterin
tulppa oli öljyisen nokinen. Heti tuli mieleen, että 2 mäntä oli ottanut nokkiinsa kun asensin sitä hieman kovakouraisesti. Kansi auki ja öljyiseltä näytti
kakkonen. Vaihdoin 2 ja 3 männät ristiin ja vielä toistamiseen venttiilivarrenkumit 2-sylinterille ja uusi kannentiiviste. Kone kasaan ja 2 pytyn tulpat nokesivat edelleen ja 3 pytty ok. Eipä se sitten männässä ollu se syy. Kävi sekin mielessä, että männänrenkaat eivät vielä ole asettuneet kunnolla vaan vasta ajossa sen tekisivät.
Seuraava murhe ilmeni jäähdytysnesteen
tihkumisena kannen ja lohkon välistä tulppienpuoleiselta reunalta. Eikun kansi irti ihmettelyä ja uusi tiiviste. Siinä vaiheessa ajattelin, että nyt kone vaan paikalleen ja katsotaan kun on ajeltu jonkin verran mikä tilanne on sitten .
Viimeisimmän remontin yhteydessä vaihdoin kerralla koneen (rakentelin tämmösen
kiskon kattoon), lootan, kardaanin, bensavermeet ja linjat ja vielä sähkömuutoksetkin. Turbo ja DAT odottavat hyllyssä sisäänajon verran. Kaasuttimena toimii orkkisozone, ykkösen pääsuuttimen kasvatin 112:sta 125:een. Ja kyllä taas jännitti eka startti, oikeastaan pelotti. Käyntiin lähti, sytkää piti hieman säätää ja ajoon. Kone käy rikkaammalla kuin vanhalla 1500 versiolla (tuossa on ollu lambda ja FMI 1.2 seosmittari kiinni jo jonkin aikaa), jolla kävi rikkaalla tuonne 60 km/h asti ja sitten meni laihalle. Nyt pysyy seosmittarin vihreät valot päällä koko ajan eli ei mene laihalle lainkaan. Tyhjäkäynnillä hieman turhan rikkaalla, mutta vaikka ruuvasin seosruuvin kiinni kokonaan, kävi silti. Pitänee vielä tarkastaa bensanpinta kohokammiossa.
Ajo on ollut rauhallista, en ole ajanut vielä sataakaan kilometriä. Ei tuosta suorituskyvystä sen kummempaa osaa sanoa, melu on 100 km/h:ssa selvästi alhaisempi viidennen vaihteen ansiosta. Alhaalla on parempi vääntö, siis tilanteessa kun tulee esim. risteykseen ja lähtee kiihdytämään. Ennen pakkasi nikkaamaan, nyt ei. Kuten jo aikaisemmin totesinkin bensapumppu pitää tanallista surinaa, täytynee jotain sukkahousua panna tilkkeeksi. Valitettavasti kansi tihkuttaa edelleen samasta paikasta nestettä, ei sitä jäähdyttimestä kuitenkaan katoa. Tein vielä kansipulttien jälkikiristyksenkin siten, että kiersin yksi kerrallaan auki n. neljänneskierroksen ja sitten karvan verran vajaaseen 120 Nm tiukkuuteen, muttei auta. Katotaan ny mitä tekis, ennen kevättä en kuitenkaan mitään, ny se lähtee talvisäilytykseen Mynämäelle. Niin, se kakkosen tulpan väri ei enää poikkea muista, on semmonen marraskuisen
harmaa.
alakaa puimakoneet ja pärehöylät pyöriä... 
