Samaran 2108/09 Huono Lämmityslaite! Tarua vai Totta?Valmis!

[PöyhöinKuusaalt]

Tätähän usein kysellään ja moni on todennut omiin kokemuksiinsa nojaten, että Samarassa on usein Kylmä. Tai lämmityslaite ei toimi kunnolla tai ei tule puhalluksia tai lämpöä ei tule jonnekin tai yleensäkin että Lämmityslaite Samarassa on HUONO!

Itse olen nyt näitä Lämppärihommia sen verran tehnyt, räpeltänyt, virittänyt, korjannut ja säätänyt, että uskallan kirjoittaa tällaisen yleisluontoisen esityksen asiasta väittämineen ja perusteluineen. Kokemukseni perustuvat matalakojetauluisiin SamaraMalleihin, mutta uskon näiden kirjoittamieni asioiden pätevän melko hyvin myös korkeakojetauluisiin.

Minulla ei ole oikeutta kirjoittaa Usein Kysyttyihin enkä sitä haluakaan, mutta tämä on sellainen aihe, josta kannattaa jonkinlainen yleisesitys tehdä. Tämä ensimmäinen viesti olkoon johdanto varsinaiselle tekniselle selosteelle, jonka kirjoitan myöhemmin.

Minulla on nyt Kokemusta kahden Samaran Lämmityslaitteista. Nämä Samarat ovat 21099 -95 SÄMPY ja 21093 -96 VäliPala. Molempien lämmityslaite toimi lopulta hyvin. 21099 oli täysin kuollut ensin ja 21093 toimi alusta asti hyvin, mutta toimii nyt vielä paremmin.

Lämppäri on tärkeä kapine, eikä syksystä kevääseen huvita ajella Karvahattu ja Koirannahkakintaat varusteena. Jatkuva raappaaminen lasin sisäpinnalta kuuluu menneisyyteen ja liittyy aivan toisiin vekottimiin kuin Samaroihin. Ilmaa ja sopivan lämpöistä ilmaa on saatava tulemaan sinne missä sitä tarvitaan. Muuten ei koko järjestelmällä tee mitään.

Väittämäni on:

2108/09 Samaroiden Lämmityslaite on toimiva, hyvä ja helppo huoltaa, jos se ei toimi kunnolla. Huoltotoimia ja säätämistä on kuitenkin melko monessa kohteessa, joten huolimattomalla pidolla ollut auto ja huoltamattomaksi jäänyt lämmityslaite ei ole aivan niin yksinkertainen saada takaisin hyvään toimintakuntoon.

Noihin huoltotoimiin ja siihen, miten Samaran lämmityslaite saadaan huonoon kuntoon palaan siis tässä viestiketjussa. Alustan tämän asian totuttuun monimutkaisen perusteelliseen tapaani koska asia ei ole aivan yksinkertainen.

Kuitenkin vastaus otsikon Kysymykseen: Tarua sekä Totta. Myöhemmin lisää.

Toivoisin, ettei tätä kommentoitaisi ennen kuin olen saanut tämän valmiiksi. Nöyrin pyyntöni siis että maltatte mielenne.

[PöyhöinKuusaalt]

Väite 1.

Samaran lämmitysjärjestelmä on tehoton ja huono! TARUA.
Samaran jäähdytys- ja lämmitysjärjestelmä on erittäin toimiva, tehokas ja helppokäyttöinen. Jäähdytysjärjestelmän toiminta on oleellinen osa toimivaa lämmitysjärjestelmää eikä toinen voi olla kunnossa ilman toista. Tosin lämmitysjärjestelmän meneminen epäkuntoon ei haittaa jäähdytyksen toimintaa, mutta asian ollessa toisin päin tilanne on toinen. Samaran 2108/09 jäähdytysjärjestelmä on tilavuudeltaa 7,8litraa. Jäähdytysnestettä on siis varsin paljon. Suuri nestemäärä takaa tasaisen jäähdytyksen ja lämmityksen sekä hyvät mahdollisuudet säätää lämpöjä. Suurella netemäärällä taataan myös se, että moottori pysyy pidempään lämpimänä auton ollessa lyhytaikaisesti poissa ajosta.

Väite 2.
Ilmaa ei tule suuttimista ja puhallusteho on heikko! TOTTA hyvin usein.
Samara ottaa sisään tulevan ilman tuulilasin alla olevasta kaukalosta, jossa sijaitsee myös sulakerasia, työvalopistoke ja lasinpyyhkimien moottori. Kaukalon etuseinä on pustysuora ja takaseinä vähän viisto tuulilasin suuntaan.

Kaukalossa on kolme vedentyhjennysaukkoa, joissa on kumiset alaspäin kapenevat suuttimet. Aukko on siis ylhäältä laaja ja kuristettu konetilan puolelta kapeaksi vain vettä pois päästäväksi vaoksi. Edestä oikealla, sulakerasian edessä on yksi pieni poistoaukko, keskellä on suuri ja tämä on kaukalon alimmassa kohdassa. Vasemmalla on toinen suuri aukko.

Aukkojen kumikuristimien tarkoituksena on estää ajoviimaa pääsemästä moottoritilan kautta kaukaloon ja näin ilmanoton kautta matkustamoon. Moottoritilasta voi tulla toisinaan käryjä ja hajuja, jotka eivät ole miellyttäviä matkustamossa. Vesi siis pääsee kaukalosta valumaan pois, mutta aukkojen kautta ei pääse ilmaa ilmanottokaukaloon.

Ilmanottokaukalin kesikosassa on muovinen huuva, joka on auki takaa. Ilma siis kulkee takaseinän ja huuvan välistä ilmanottokanavaan. Tällä pyritään estämään veden, roskien, lian ja muun ajettaessa ilmassa lentävän pääsy suoraan ilmaottokanavaan. Myöskin tämä vähentää sisääntuoloilman painetta. Paine voisi olla tuhoisaa lämmityslaitepuhaltimen moottorille.

Huuvan tai muovisuojuksen alla on heti lämmityslaitteen puhaltimen moottori. Moottorissa on lieriömäinen ripasiivistö ja moottori on lappeellaan. Siivistön edestä katsottuna vasen puoli on vapaa eli ei ole kiinni missään ripustuksissa. Moottori on vasemmalla ja siitä siivistön akseli lähtee suoraan siitä.

Moottori on kiinni tyypillisillä Ladan metalliklipseillä. Samanlaisia on TakaPotkuissa kojetaulussa ja lämmityslaitteen puhaltimen kotelossa. Klipsit on helppo irrottaa, mutta ne lentävät helposti irrotettaessa ja häviävät. Klipsit ovat kuitenkin elintärkeät moottorin kiinnityksessä. Nämä voidaan korvata, mutta klipsit kannattaa säilyttää jos ottaa moottorin irti.

Moottori on aivan avonaisena matkustamoon menevän ilmanottokanavan päällä. Kanava suuntautuu melko kohtisuoraan alas ja on kooltaan n. 25cm x 15cm. Koko on karkea arvio koska en ole sitä mitannut tarkkaan. Kanava on avoin eikä siinä ole mitään roskasuojuksia moottorisiivistön lisäksi.

Moottorin alapuolella on ruskeahko levy, jossa on kiinni kierteinen rautalankavastus. Tämä etuvastus käyttää puhaltimen moottorin eri vaiheita eli nopeuksia.

Kanavan alapäässä on suoraan lämmityslaitteen kenno. Kenno näkyy melko helposti kun katsotaan moottoritonta kanavaa.

Tämä rakenneseloste siksi, että voin perustella miksi ilman sisääntuloteho ja virtaus ovat joskus erittäin huonoja. Esimerkiksi juuri minun SamaraSedan -95 SÄMPYssä ei ensimmäisellä ajomatkalla saanut ilmaa tulemaan sisään oikeastaan ollenkaan. Puhallin päsisi, vonkui, vinkui eikä toiminut kuin yhdellä vaiheella, hitaimmalla nopeudella.

Samaran ilmanottokaukalon kirous on sen huono suojaus ylhäältä päin tulevilta roskilta, lumelta ja jäältä. Ilmanottokaukalon ja konepellin välillä on ilmanottokaukalon takaylälaitaan kiinnitetty muovilistat, joissa on muovirivat. Listoja on 3 ja sulakerasian kohdalla olevassa listassa on vedenohjuri, ettei vesi valuisi suoraan sulakerasian päälle.

Muovilistat ovat heikot ja rivat vielä heikommat. Liian voimakas lumen ja jään poistaminen konepellin ja tuulilasin välisestä raosta vaurioittaa ripoja ja listoja aivan liian helposti. Listat ovat myös melko heppoisesti kiinni eli ne saattavat joskus jopa puuttua.

Listoista huolimatta kaukaloon pääsee tätä kautta todella helposti ja paljon roskaa, puiden lehtiä, havunneulasia, oksan pätkiä, käpyjä ja kaikkea mitä voidaan kuvitella kun auto on ulkona sään ja luonnon armoilla.

Ihmisillä on myös tapana käyttään näitä ilmanottokaukaloita mitä ihmeellisimpien asioiden säilytykseen. Näissä on usein työkaluja, sulakkeita, muttereita ja ruuveja, prikkoja, rättejä, hanskoja ja kaikkea mitä voidaan kuvitella näihin unohtuvan ja tippuvan kun konepelti on auki ja tehdään joku pikkuremppa tai tutkimus moottoritilassa.

Pahimmillaan rätit, hanskat ja muut suuret esineet voivat kietoutua tuulilasinpyyhkimien liikutus vipujen ympärille ja aiheuttaa ongelmia pyyhkimien kanssa. Rätit ja muut esineet voivat myös kulkeutua minne tahansa kaukalossa. Pois ne eivät sieltä itsekseen tule. Tästä pitää huolta ajoviima.

Kun kaukalossa on kaikkea ja vielä enemmän, yleisimmin tapahtuu se, että vedenpoistoaukot tukkeutuvat. Nämä tukkeutuvat myös vain BioJätteestä. Vesi kuljettaa neulaset, lehdet, siemenet, kävyt ja mitä kaikkea poistoaukkoihin, johon ne jäävät kuristetun alaosan takia. Pikku hiljaa biojäte maatuu näissä aukoissa ja vaikka näyttäisi siltä, että kaukalossa ei ole mitään ylimääräistä, poistoaukot ovat täynnä kaikkea ja ne myös piiloutuvat näin silmältä. Moni ei edes tiedä kaikkien poistoaukkojen olemassa oloa.

Itse olen nähnyt todella hyvin piilossa olevia vedenpoistoaukkoja, joiden sisällä on tiivis multatulppa. Vesi poistuu silti hiljalleen näiden aukkojen kautta mutta joskus liian hiljalleen. Kaukalossa lainehtii aivan turhaan kovemmilla sateilla.

Pahita kuitenkin on se, että irtoroska, rätit, hanskat, mutterit, ruuvit, sulakkeet ja mitä kaikkea voivat kulkeutua puhaltimen moottoriin, siivistöön ja tätä kautta ilmanottokanavaan. Sinnehän keveillä ja miksei painavammillakin roskilla on melkoisen helppo tie kaukalon takalaidan kautta huuvan takaaukosta sisään.

Tästä seuraa hiljalleen ilmanottokanavan tukkeutuminen, puhaltimen toiminnan häiriöt, puhaltimen akselin vioittuminen, siipirattaan vioittuminen ja lopulta se, että ilma ei pääse kanavaa pitkin matkustamoon halutulla tavalla.

SÄMPYssä kanava oli niin tukossa kaikesta kamasta, että roskapatja pyöri siipirattaan ympärilläkin huuvan sisällä kun puhaltimen käynnisti. Puhallin ei siis pystynyt liikuttamaan ilmaa alaspäin ollenkaan. Ajoviimakaan ei tähän pystynyt. Roju pyöri ja pakkautui huuvan seiniä vasten ajoviiman vaikutuksesta.

Tällainen kanavan ja moottorin suojahuuvan, joka siis toimii myös ilmaohjurin kun ajetaan ja moottori ei pyöri, on tietenkin se viimeinen piste, johon lämmitys- ja ilmanottojärjestelmä ajautuu. Voi myös olla, että koko kaukalo on tukkeessa jos sitä ei koskaan puhdisteta, siellä sailytetään tavaraa ja auto seisoo luonnon armoilla puiden alla.

[PöyhöinKuusaalt]

Rakenneselostukseen on tietenkin lisättävä ilmanottokanavien rakenne matkustamossa. Kanavien rakenne selvittää jonkin verran ongelmia ilman kierrossa. Kuitenkaan lämmityslaitteen ongelmat eivät yleensäkään johdu matkustamossa sijaitsevista kanavaista. Ilmanohjainläppien toimivuus on toki edellytys tehokkalle ja toimivalle ilmanjaolle.

Ilmanottokaukalon ja -kanavan kunnosta voidaan päätellä jo paljon siitä, millaisessa kunnossa imakanavat ovat matkustamossa. Jos pääkanava on tukkeessa tai roskainen on muihinkin kanaviin ja suuttimiin ehtinyt kertyä roskaa enemmäin kuin omiksi tarpeiksi.

Pääkanava tulee keskikonsolin takaa alas ja päättyy keskikonsolin alalaidassa jalkatilaan tulevaan aukkoon. Tästä kanava jatkuu keskikonsolin jatkeen kautta takajalkatilojen kanaviin. Keskikonsolin jatkeessa kulkevat kanavat on irrotettavissa kun ottaa taaksepäin menevän keskikonsolin jatkeen irti. Jatkeen voi laittaa takaisin, vaikka takajalkatilakanavat ovat poissa.

Kun keskikonsolin jatke on otettu pois, voidaan pääkanavan alaosaa tarkastella jos vain päästään katsomaan kuljettajan- tai apumiehen jalkatilojen kautta keskikonsolin taakse ja ylöspäin. Itse en ole täältä alakautta juurikaan kanavaan, kennoon ja ilmanjakoluukkuihin tiiraillut.

Alakauttakin voidaan jonkun verran puhdistustoimenpiteitä tehdä. Ohuella imurisuulakkeella ja joustavalla letkulla voidaan täältä yrittää imuroida roskia pois. Kanavan ja lämmityskennon puhdistaminen on yläkautta kuitenkin paljon helpompaa.

Sivusuulakkeet ovat ongelma. Sisääntuloilmanpaine kohdistuu voimakkaimmin tietenkin jalkatilaan. Osa tästä menee takajalkatilaan ja hävikki on näin suurta. Itse olen suosinut takajalkatilan ilmakanavien poistoa. Tänne ei kuitenkaan saada todellisuudessa mitään kunnollista lämmitystä aikaan. Sivusuulakkeille paine ei tahdo riittää. Näiden kanavat ovat kaikkein epäedullisimmissa asemissa. Sivusuulakkeille menevät kanavat on helppo irrottaa ja mikä parhainta, niin ne on myös helppo saada takaisin. Jos epäillään että kanavistossa on roskaa, nämä kanavat kannattaa poistaa. Näin voidaan puhdistaa myös sivusuulakkeiden pesät takakautta.

Keskisuulakkeista ilmaa yleensä tulee, vaikka kanavissa ja suulakepesissä roskaa olisikin. Keskisuulakkeita en ole koskaan poistanut kuten en sivusuulakkeitakaan. En ole viitsinyt selvittää miten nämä poistetaan. Ilman oikeaoppista poistamista nämä saadaan liiankin helposti rikki ja tällöin puhdistamisesta ei ole vastaavaa hyötyä, kun niiden toiminta häiriintyy.

Tuulilasille ilmaa yleensä tulee riittävästi, jos vain sisääntulokanava on edes jonkin verran auki. Tuulilasisuulakkeetkin voivat tosin olla melkoisen törkyisessä kunnossa. Roskat kyllä poistuvat näistäkin aikanaan kun pääsisääntulokanava on puhdas ja tätä kautta saadaan riittävästi painetta järjestelmään.

Roskia voi lennellä pitkän aikaa suulakkeista ja tulla jalkatilaan sen jälkeen kun pääkanava on puhdistettu. Niitä on yleensä tarttuneena järjestelmään vähän sinne ja tänne. Jos sivu- ja keskisuulakkeita sekä näiden pesiä ei saada pois ja puhtaaksi, voidaan esim. ruuvimeisselillä houkutella roskia pois suulakeritilän läpi ja ainakin muuttaa roskien järjestystä pesässä ja murskata niitä joko imurointia tai ajoviimaulostuloa varten.

Ilmanohjausluukkujen mekanismit ovat helposti nähtävissä kun keksikonsolin jatke otetaan irti. Vipuja voidaan liikutella ja samalla katsoa, mihin luukkuun ne vaikuttavat. Tällöin nähdään se, onko jokin vaijeri irti tai luukun tappi rikki, johon vaijeri tulee. Kannattaa pyytää jotakin nuorta ja viriiliä henkilöä katselemaan tuonne alas kun itse liikuttelee ilmanohjainmekanismivipuja. Vaijereja voidaan joutua kiinnittelemään uusiksi tai keksimään katkenneiden kiinnikkeiden tilalle jonkinlaisia vaihtoehtoisia kiinnityksiä. Koriruuvia tai muuta luukkuun kiinnitettävää tappia voidaan kokeilla.

On tärkeää että ilmanohjainläppä- ja luukkumekanismi on kunnossa. Näin saadaa ohajattua ilma haluttuihin kohteisiin toivotulla paineella. Järjestelmä voi puhdistua itsekseenkin, kun luukkumekanismit toimivat, niitä käytetään ja siirrellään paineistusta eri kohteisiin ja Ilmanoton PÄÄKANAVA on Puhdas.

Kun nämä ilman sisääntuloon ja paineistukseen vaikuttavat toimet on tehty, SAMARAN ilman sisääntulo on tehokasta eli voidaan sanoa että: Samaran puhallus- ja lämmitysjärjestelmä on ilmanpaineeltaan TEHOTON! TARUA!

JATKOA SEURAA LÄMMITYSNESTEKIERROSTA!!!

[PöyhöinKuusaalt]

Väite 3.
Samaran moottori ja jäähdytysneste lämpiävät huonosti ja hitaasti, eikä se saavuta maksumikäyntilämpötilaa.

Samarassa on kuten totesin jäähdytysnestettä 7,8litraa optimitäytöllä. Järjestelmään mahtuu enemmänkin, mutta ylimäärästä ei ole juuri hyötyä. Vähempi nestemäärä ei juurikaan huononna jäähdytystä, mutta pienentää järjestelmän lämmönvarauskykyä.

Samaran jäähdytysjärjestelmä on tehokas. Lämmityslaitekenno antaa parhaimmillaan valtavasti lämpöä ja tietenkin hidastaa moottorin ja jäähdytysnesteen lämpiämistä. Usein saattaa tuntua että lyhyillä matkoilla Samara ei ehdi lämmitä tai antaa matkustamoon juurikaan lämpöä. Pahimmoillaan joudutaan ajelemaan ne karvahatut ja koirannahkakintaat...

Jäähdytysjärjestelmän toimivuudelle on neljä oleellista asiaa:
1. Toimiva oikean lämpoinen termostaatti
2. Oikea määrä oikean tiheyksistä jäähdytysnestettä
3. Jäähdytysjärjestelmän puhtaus ja tiiviys
4. Oikein täytetty jäähdytysjärjestelmä jossa ei ole kierrossa ilmaa tai jopa ilmalukkoja

1. Termostaatteja on ainakin kahta lämpötilaa. Kesätermostaatti 85astetta ja talvitermostaatti 89astetta. Voi olla että muunkin lämpöisiä termostaatteja on saatavana, mutta nämä ovat tavallisimmat.

Termostaatin kunto on todella tärkeää toimivalle jäähdytys ja lämmitysjärjestelmälle. Termostaatin on sulkeuduttava KOKONAAN. Lisäksi sen on auettava tasaisesti ja sen on myös auettava kokonaan jäähdytysnesteen saavuttaessa tietty lämpötila.

Termostaatit alkavat avautua +- 2astetta termostaatin kyljessä olevassa lämpötilassa. Yleisesti ottaen termostaatin pitää olla kokonaan auki 102asteessa. Tärkeintä on kuitenkin huolehtia, tuolla edellä mainituista asioista termostaatin suhteen.

2. Oikea jäähdytynestekoostumus on erittäin tärkeää niin jäähdytyksen kuin lämmityksenkin suhteen.

Pelkkä vesi hapettaa järjestelmää ja saa aikaan sakkautumista, joka voi pahimmillaan tukkia järjestelmän osia. Esim. lämmityslaitteen kenno voi joissain tapauksissa tukkeutua tai ainakin sen kanavat voivat ahtautua. Paisuntasäiliöstä on yleensä helppoa tarkastaa onko järjestelmässä sakkaa. Sakkainen säiliö kertoo siitä, että järjestelmässä sitä on tai on ainakin joskus ollut.

Pelkkä vesi jäähdyttää ja siirtää lämpöä todella hyvin, mutta toinen vaara siinä on jäätyminen. Jäätynyt vesi tietenkin tukkii joitain kohtia järjestelmässä ja estää nestekierron, mistä yleisin seuraus on moottorin ylikuumeneminen ja keittäminen.

Liian suuri määrä pakkasnestettäkin on vaarallinen jäähdytysjärjestelmälle. Liian tiheä neste jähmettyy myös pakkasessa eikä kierrä kunnolla. Neste ei jäädy vaan siitä tulee sakeaa massaa, jota vesipumppu ei jaksa liikuttaa kunnolla. Tällaisessakin tapauksessa seurauksena on moottorin ylikuumeneminen ja ns. keittäminen.

Sopiva seossuhde riippuu tietenkin olosuhteista joissa autoa käytetään. -45asteen kestävät jäähdytysnesteet eivät sovi kuumalla kesäilmalla ajoon. Kovaa pakkasta kestävä tiheä jäähdytysneste ei pysty ottamaan vastaan, siirtämään ja luovuttamaan tarpeeksi lämpöä kuumalla kesäpäivällä. Neste ei kertakaikkiaan sovi eikä kierrä tarpeeksi nopeasti. Seuraus voi jälleen olla ylikuumeneminen.

Tiheä neste ei tietenkään sitten saa siirrettyä kunnolla lämpöä lämmityslaitteen kennoon. Neste liikkuu mieluiten isoimmissa putkissa ja pinempiin putkiin painetta riittää vähemmän. Lämmityslaitten putkethan eivät ole kovinkaan suuret halkaisijaltaan. Tiheä neste ei myöskään kuumene yhtä kuumaksi kuin sopivatiheyksinen. Pelkkä pakkasneste ei sido lämpöä läheskään yhtä paljon kuin pelkkä vesi. Eli nesteet on oltava tarkoituksen mukaiset ja etenkin olosuhteisiin sopivat.

Tiheät talvijäähdytysnesteet voivat tuntua lyhyillä matkoilla ja kaupunkipyrähdyksissä siten, että moottori ei tunnu lämpiävän eikä matkustamoon saada lämmintä ilmaa, vaikka puhallukset olisivatkin kunnossa. Tiheä neste ei myöskään välttämättä varaa lämpöä yhtä hyvin kuin pelkkä vesi, mutta parhaiten lämpöä varaa sopiva vesi/jäähdytysnesteseos. Jäähdytysnestepurkeissa on kyllä tiedot sekoitussuhteista.

3. Jäähdytysjärjestelmän puhtaudesta tuolla jo jotain mainitsinkin, mutta yhtä tärkeää on järjestelmän tiiviys. Järjestelmät yleensä vuotavat vähän jostakin, eikä tämä ole vaarallista. Lisäämällä nestettä paisuntasäiliöön pienet vuodot voidaan korjata. On kuitenkin muistettava, että paisunnassa on oltava aina jonkin verran nestettä. Muuten järjestelmään voi päästä ilmaa ja se saattaa aiheuttaa ilmalukkoja tai muuta häiriötä nestekierrossa.

Sakat ja tukkeumat ovat tietenkin vaarallisia tai ainakin ne vähentävät jäähdytyksen ja lämmityksen tehoa. Joskus olisikin hyvä poistaa jäähdytysneste kokonaan, huuhdella järjestelmä kunnolla, samalla tietysti tarkastetaan termostaatti ja laittaa järjestelmmään soveltuvat nesteet. On olemassa myös jäähdytysjärjestelmän puhdistusaineita, joilla sakkoja ja hapettumia pyritään poistamaan, mutta jos järjestelmä ei ole päässy todella huonoon kuntoon, ei näitä yleensä tarvita. Normaali huuhtelu runsaalla vedellä riittänee.

Autoihin suositellaan vaihtamaan nesteet keväin syksyi. Tämä johtuu juuri siitä, että nesteen tiheyden on oltava sopiva eri vuodenajoille. Kuuman kesän nesteet eivät sovellu talveen ja päin vastoin. Nesteitä ei tietenkään tarvitse täysin vaihtaa vaan ne voidaan valuttaa pois ja käyttää hyväkuntoinen osa nesteestä uudelleen.

4. Jäähdytysjärjestelmän oikeasta täytöstä on täälläkin puhuttu paljon ja oltu montaa mieltä. Järjestelmän voi täyttää väärin ja saada aikaan ilmalukkoja tai sen, että järjestelmään jää ilmaa heikentämään nesteenkierotehoa, jäähdytystä ja lämmitystä. Ilmalukoista ja jäähdytysjärjestelmien oikeiasta täytöstä kannattaa lukea Voorumilta pitkät paminat jos haluaa.

[PöyhöinKuusaalt]

Voidaan täysin vakuuttavasti sanoa, että Väte 3. on silkkaa TARUA! Monissa tapauksissa tuo taru on todellisuutta, mutta tämä ei johdu järjestelmästä vaan sen huonosta kunnosta, huoltamattomuudesta ja huolimattomasta käytöstä.

Samara jäähdyttää tehokkaasti, tätä ei voida kieltää, mutta moottori saavuttaa kuitenkin hyvän käyntilämpötilan kohtuullisessa ajassa. Jos lämmityslaite toimii hyvin, sen käyttö kuitenkin hidastaa huomattavasti moottorin lämpenemistä. Lyhyillä matkoilla kaupunkiajossa talvella moottori ei tosiaankaan ehdi lämmetö kovin paljon. Oikea jäähdytysnestekoostumus kuitenkin takaa sen, että neste varastoi lämpöä oikein ja moottori ei pääse kylmenemään vaikka ajettaisiin kaupunkiajoa ja välillä käytäisiin kaupoilla.

Jos jäähdytysjärjestelmä toimii oikein ja hyvin sekä jäähdyttäjän tuuletin on kunnossa, voidaan osa jäähdyttäjästä peittää talviaikaan. Parhaiten peittäminen onnistuu irrottamalla keulamaski ja asettamalla näin syntyneestä aukosta jotain joustavaa ja palamatonta materiaalia jäähdyttäjän eteen. Maski paikoilleen ja peite on valmis.

Peitäämisestä on myös se etu että vasinkin loskakeleillä, suolaisilla teillä ajettaessa ja muuallakin rospuutossa konehuone pysyy puhtaanpana, koska roiskeet eivät pääse niin suoraan jäähdyttäjän läpi konehuoneeseen.

Peittämisessä on kuitenkin oltava varovainen ja seurattava lämpöjä tarkasti. Jäähdyttäjän etupuoli voidaan peittää jopa kokonaan, mutta järjestelmä vaatii tällöin seurantaa. Paras peitto on sellainen, joka pysyy tukevasti paikallaan, mutta jonka voi kääntää osittain pois jäähdyttäjän edestä ilman että maskia tarvitsee taas irrottaa. Itse olen käyttänyt TakaPotkujen konepellin alapinnalla olevaa lämpösuojaa. Sen voi leikata sopivan kokoiseksi ja asettaa vaikka kaksinkerroin jäähdyttäjän eteen. Kun ilmat lämpiävät, voidaan tätä peitettä kääntää jäähdyttäjän alaosasta ylöspäin pois jäähdyttäjän alaosan edestä. Näin saadaan jäähdyttäjään taas lisätehoa. Kun peite on joustava sitä voidaan taas vetää alaspäin tarvittaessa ja nostaa vaikka lähes kokonaan pois jäähdyttäjän edestä tarvittaessa. Kun ilmat sitten ovat jo lämpimät poistetaan peite.

Kokonaan peittämistä en suosittele sellaisille, jotka eivät jaksa, viitsi tai osaa seurata lämpöjä, niiden käyttäytymismuutoksia ja jäähdytyspuhaltimen käyntiä. Kokemukseni kuitenkin on, että nollakeleillä jäähdyttäjästä täytyy olla esissä n. 1/4 tai hieman enemmän jotta jäähdytys toimii hyvin. Reippailla pakkasilla jäähdyttäjä voi olla peitetty kokonaan varsinkin kun matkustamoon halutaan kuitenkin lämmintä ilmaa.

Tässäpä tämä tarina, joka on tietysti vain minun kokemuksiini pohjautuva. Minulla on myös kokemusta TakaPotkujen jäähdytys- ja lämmitysjärjestelmistä ja osa tästä tarinasta on saanut vahvistusta myös noista kokemuksista.

Yhteenvetona voidaan sanoa, että Samaran jäähdytys- ja lämmitysjärjestelmä on Ongelmallinen, mutta huollettuna ja hyvin pidettynä se on toimiva, tehokas ja miellyttävä. Tässä ei verrasta järjestelmää kuin ehkä korkeintaan TakaPotkujen vastaavaan enkä voi sanoa olisiko tuo miellyttävyys enää voimassa, jos minulla olisi vertailukohtana joitakin muita autoja kun Ladoja.

PS: Nyt alkavat taas kelit vaihdella ja on korkea aika tarkastaa Samarojenne ilmanottokaukalo. Poistakaa ihmeessä vedenpoistokumitutit, jotka lähtevät parhaiten irti painamalla ne ruuvimeisselillä alas ja ottamalla vastaan moottoritilasta, puhdistakaa ne, ajakaa jokin aika ilman näitä tutteja. Puhdistakaa irtoroskat, heittäkää rätit muualle konetilaan jemmaan. Työkalut laittakaa työkalulaatikkoon ja odotelkaa kelejä kun alatte irrotella puhaltimen moottorin suojakoteloa ja moottoria.

Samarassa on hyvät höngät lämmöt ja ilmanjakojärjestelmät. Näistä on mahdollista myös päästä nauttimaan melko pienellä vaivannäöllä.

[PöyhöinKuusaalt]

Valmista tuli. Ei kun Teuraaksi tämä Tarina.

[1500i]

Joko saa kysyä?

[lada.h.s]

Onko 7.8 litran vesimäärä paljon? Takavetoisissa se on lähellä 10 litraa. Paljonko se on uusissa vähäpäästöisissä autoissa joissa moottorista tulee
hyvin vähän hukkalämpöä? Itse sain kerran mitattua Nappiksen lämminilmapuhalluksesta lämpötilan +75 c astetta!!!!! Ulkolämpötila oli -5.

[PöyhöinKuusaalt]

7,8litraa on pajon verrattuna moneen muuhun. Saapihan tähän jo jorinaa ja kyselyjä heitellä.

[1500i]

Oliko nuo tutkimus kohteet kumalla kennolla kupari vai alumiini?
Kumpi lämmönsäätö noissa on "vanhemman mallinen" http://www.ergonauto.ru/catalog/data/vaz/2109/e120.gif vai uudempi http://www.ergonauto.ru/catalog/data/va ... %29/94.gif? Veikkaan "vanhemman mallista"

[PöyhöinKuusaalt]

Kokemuskohteina olivat autot 21099 1995 ja 21093 1996. Osa kokemuksista on ottanut tuulta myös 1996 vanhemmista TakaPotkuista.

Uuden mallinen järjestelmä on selvästi koodeilla 2113 ---> Tässä on kyse 2108/09 järjestelmästä eli varaosanumerot 2108 --->
Kennomateriaali on jäänyt tutkimatta tarkemmin. Tällähän lienee vaikutusta, mutta ratkaisevaa se ei ole järjestelmän toiminnan kannalta.

[ladamaster]

Halpa roskasuodatin Samarassa on laittaa sukkahousut tuuletinmoottorin päälle tulevan muovikuoren "päälle". Loppuu roskien tulo järjestelmään ja autoon.

Toinen ehkä itsestäänselvä huomio on, jos vaihtaa tuulettimen moottorin, ei pura johtojen irrottamista varten kojelautaa auki, vaan katkaisee johdot vanhan moottorin juuresta ja sokeripalalla tai jollain muulla liittämistavalla kiinnittää uudet johdot autossa oleviin johtoihin. Tällä tavalla toimien tuuletinmoottorin vaihtotyö lasketaan minuuteissa.

[1500i]

Uuden mallinen järjestelmä on selvästi koodeilla 2113 ---> Tässä on kyse 2108/09 järjestelmästä eli varaosanumerot 2108 --->
Kennomateriaali on jäänyt tutkimatta tarkemmin. Tällähän lienee vaikutusta, mutta ratkaisevaa se ei ole järjestelmän toiminnan kannalta.
Kokemuskohteina olivat autot 21099 1995 ja 21093 1996. Osa kokemuksista on ottanut tuulta myös 1996 vanhemmista TakaPotkuista.

Numerot on tosiaan tuolla alhaalla noita 2113... alkuisia koska en löytänyt 2108/9:n kuvista tuota rakennetta otin sen siis uudemmasta "faselift" versiosta. Tikulla olevista 2108/9:n räjäytyskuvista tuo rakenne kuitenkin löyty ja numerot on suurimmalta osin noita 2108 alkuisia. Joku joka löytää kuvat ja numerot voi laittaa kuvan itse en sellaista löydä tähän hätään.

Mikä on sitten järjestelmän toimintaa lämpeäminen vai pelkkä ílman läpi tulo ?
Se jos kaukalo lasin alla on roskis räteille ym. sinne kuulumattomalle pskalle on oma asia kukin tavallaan...

[PöyhöinKuusaalt]

Mikä on sitten järjestelmän toimintaa lämpeäminen vai pelkkä ílman läpi tulo ?

Tämä asia jäi kyllä täysin hämäräksi. Voisitko tarkentaa tuota?

[PöyhöinKuusaalt]

Ladamasterin puhaltimenvaihtovinkki on oivallinen. Puhallinta takaisin laitettaessa on oltava tarkka klipsujen kanssa. Jos puhaltimen siipirataspyörä tulee vähänkin vinoon koteloonsa saadaa aikaa kivat vinkumiset ja vonkumiset. Jo lipsut katoavat voidaan puhallin virittää myös rautalanvalla tarpeeksi tiukkaan oikealle kiinnittämällä rautalanka huuvan mutterien alle. Itse jouduin tekemään näin SÄMPYssä, osittain laiskuuttani ja osittain kokeillakseni tällaista viritystä.